Как определяется производительность компрессора на локомотиве

Действие компрессора:

Цилиндры низкого давления работают попеременно, т.е. в одном цилиндре происходит всасывание, а в другом сжатие. Сжатый воздух первой ступенью от ЦНД поступает в крайнюю полость верхнего коллектора холодильника. Дальше проходит два ряда трубок холодильника охлаждается и поступает в ЦВД. Сжатый воздух 2-ой ступенью в ЦВД нагнетается через оборотный клапан в ГР.

Двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров установлены на локомотивах чешского производства. электровозах ЧС и тепловозах ЧМЭ.

Снизу к корпусу крепится поддон, который в нижней части имеет отстойник в виде трубы, в каком размещен сетчатый фильтр масляного насоса.

Масляный насос шестеренчатого типа. Раздельно выполнен редукционный клапан.

Поршни. из дюралевого сплава (3 компрессионных и 2 маслосъемных кольца)

Поглощающий и нагнетательный клапана представляют собой седло и крышку, меж которыми размещены по 5 пластинок с прорезями (у каждой. по 3 отогнутых усика).

Холодильник смонтирован раздельно на фронтальной стороне кузова тепловоза.

Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда

Разрыв тормозной магистрали либо открытие стоп-крана приводит к замедлению движения поезда, непрерывной работе компрессора, а при отключенных компрессорах наблюдается резвое падение давления в основных резервуарах (на 0,5 кгс/см2примерно за 8 – 15 с). Обрыв также определяется по специфичному шуму питания магистрали через кран машиниста и увеличению тягового тока локомотива. Может быть и малозначительное (на 0,2 – 0,3 кгс/см2) снижение давления в тормозной магистратам.

В грузовом поезде при загорании сигнальной лампы «ТМ» либо при подозрении на разрыв магистрали переводят ручку крана машиниста на 5. 7 с в положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали. Если после чего будет происходить непрерывное и резвое понижение давления в магистрали, поезд нужно немедля приостановить служебным торможением, используя при всем этом положение перекрыши без питания утечек тормозной магистрали, узнать и убрать причину понижения давления.

Включение сигнальной лампы «ТМ» может быть вызвано также неудовлетворительной регулировкой стабилизатора крана машиниста (вместе с нарушением плотности уравнительного поршня) либо неисправностью самого датчика 18.

Если при переводе ручки крана машиниста в положение III после загорания лампы «ТМ» нет резвого падения давления в магистрали, то при наличии на локомотиве сигнализатора делают первую ступень торможения, после погасания лампы «ТМ» отпускают тормоза и ведут поезд далее. При отсутствии сигнализатора либо его бездействии ручку крана машиниста переводят из положения III в положение I до увеличения давления в уравнительном резервуаре на 0,5. 0,7 кгс/см2выше зарядного, после этого переводят ее в поездное положение.

Для исключения неверного срабатывания сигнализатора разрыва при переходе с завышенного давления на обычное стабилизатор регулируют на пониженный темп ликвидации сверхзарядки, а если отрегулировать его нельзя, то отпуск тормозов пути следования создают переводом ручки крана машиниста в положение I с увеличением давления в уравнительном резервуаре до зарядного.

При разрыве тормозной магистрали пассажирского, грузо-пассажирского либо почтово-багажного поезда немедля делают критическое торможение.

Об остановке поезда из-за разрыва магистрали машинист докладывает по радиосвязи всем машинистам поездов, последующих по перегону, также дежурным по станциям (диспетчеру) и убеждается, что сообщение принято.

Если в поезде вышло разъединение либо повреждение соединительных рукавов, то после восстановления целостности тормозной сети создают сокращенное опробование тормозов.

При обнаружении в хвосте поезда открытого концевого крана его закрывают, инспектируют наличие хвостового сигнала и записывают номер последнего вагона для сверки с номером, обозначенным в справке о тормозах. При подозрении на саморасцеп инспектируют, нет ли вагонов на пути в границах видимости и, если отцепленные вагоны обнаружены, принимают конструктивные меры к их закреплению, в предстоящем руководствуются указаниями поездного диспетчера.

В случае, когда убрать повреждения тормозной магистрали нельзя, поезд выводят с перегона порядком, установленным приказом начальника дороги.

Изменение длины тормозной магистрали поезда. В пассажирском поезде перекрытие концевых кранов либо закупорку воздухопровода можно найти по длительности выпуска воздуха через кран машиниста. При понижении давления в магистрали на 0,5 кгс/см2выпуск воздуха в атмосферу через кран при 4 и наименее вагонах должен прекращаться сходу, при восьми. через 2. 3 с.; при 16. через 7. 9 с.; при 20. через 11. 13 с. При переводе ручки крана машиниста из положения I в положение II после зарядки уравнительного резервуара до 5,0 кгс/см2в поезде из 12 и поболее вагонов сброса воздуха не должно быть. Сброс свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали. Чем больше время сброса, тем короче магистраль. Локомотивной бригаде нужно найти причину и место перекрытия воздухопровода, и после устранения неисправности выполнить сокращенное опробование тормозов.

В грузовом поезде перекрыше концевых кранов либо закупорку тормозной магистрали можно найти при проверке плотности тормозной сети. Резкое повышение (более 20% от величины обозначенной в справке формы ВУ-45) времени падения давления в основных резервуарах может быть следствием уменьшения утечек из-за сокращения длины магистрали поезда. В данном случае на стоянке локомотивная бригада должна выполнить сокращенное опробование тормозов.

Если локомотив оборудован сигнализатором обрыва тормозной магистрали 18, то перекрытие концевых кранов либо обрыв магистрали просто определяется по загоранию сигнальной лампы «ТМ». При срабатывании сигнализатора на стоянке инспектируют его исправность выполнением первой ступенью торможения, при котором лампа «ТМ» должна погаснуть. Если сигнализатор исправен, осматривают состав и создают сокращенное опробование тормозов.

Для определения места закупорки тормозной магистрали нужно выполнить торможение, и если тормоза у части состава не срабатывают либо при отпуске не отпускают, означает, место закупорки нужно находить в первом вагоне этой части либо стоящем впереди него.

В грузовом поезде, как и в пассажирском, можно выявить перекрытие концевых кранов в первых 10. 15 вагонах переводом ручки крана машиниста из поездного положения в положение I и возвращением ее назад в поездное. При недлинной тормозной магистрали стрелка манометра при нахождении ручки крана машиниста в I положении отклоняется на право на огромную величину, а при переводе ручки крана машиниста в поездное положение наблюдается выброс воздуха через кран машиниста в атмосферу.

При закупорке тормозной магистрали и следовании на ЭПТ 1-ые несколько торможений будут действенными за счет остаточного давления воздуха в запасных резервуарах. Предстоящее использование ЭПТ может привести к проезду запрещающего сигнала. Потому принципиально во всех упомянутых в Аннотации по эксплуатации тормозов случаях делать опробование автотормозов и проверку их деяния в пути. Найти укорочение тормозной магистрали при следовании на ЭПТ можно, если выполнить торможение без разрядки тормозной магистрали с увеличением давления в тормозных цилиндрах до 2,0 – 2,5 кгс/см2, а потом сходу поставить ручку крана машиниста в положение III. Обычно в тормозной магистрали происходит снижение давления на 0,3 кгс/см2за счет перетекания воздуха из нее в запасные резервуары. При отсутствии такового понижения давления можно представить, что тормозная магистраль укорочена.

Найдя неудовлетворительную работу ЭПТ, машинист выключает их действие и производит проверку деяния автотормозов.

Управление тормозами при принужденной остановке поезда на перегоне

Остановка на спуске. Закрепление пассажирского поезда при принужденной остановке на перегоне делается начальником поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста.

В грузовом поезде за 30. 50 м до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес локомотива с рельсами. После остановки поезда выполнить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива (по мере надобности и ручным тормозом локомотива) и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение, произвести ступень торможения понижением давления в магистрали на 0,7 – 0,8 кгс/см2, после этого разрешается переключить более 13 воздухораспределителей в головной части состава грузового поезда на горный режим и уезживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения нужно выполнить вторую ступень торможения понижением давления в магистрали на 0,7. 0,8 кгс/см2и приостановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам пассажирских вагонов либо руководителю работ в хозяйственном поезде.

В поездах, где таких работников нет, ассистент машиниста должен подсунуть под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные ботинки, а при их недочете дополнительно привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и в согласовании с порядком, установленным начальником дороги.

В пассажирском поезде, не считая того, сказать о принужденной остановке начальнику поезда по радиосвязи.

Перед приведением поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные ботинки из-под колес. После чего привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза в поезде, а потом произвести полный отпуск автоматических тормозов поезда и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд сам не придет в движение, плавненько включить контроллер и, как головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива.

После того, как весь поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

Остановка на подъеме. Для остановки поезда на подъеме перевести ручку контроллера на низшую ходовую позицию, после понижения скорости выключить контроллер и привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, а после сжатия состава. и автоматические тормоза. Потом закрепить поезд как при остановке на спуске.

Перед приведением поезда в движение извлечь тормозные ботинки и отпустить тормоза. Если после включения тягового режима привести поезд в движение не удается, то выполнить первую ступень торможения и потом замерить время отпуска тормозов поездным положением ручки крана машиниста до начала скатывания поезда. После начала скатывания приостановить поезд первой ступенью торможения и повторить отпуск. Выждав нужное время и не дожидаясь полного отпуска тормозов, привести поезд в движение.

При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль управляться требованиями ПТЭ. Отпустить вспомогательный тормоз и если поезд сам не придет в движение, включить контроллер и дожать поезд растянутым, применяя по мере надобности вспомогательный тормоз локомотива. Для остановки поезда в установленном месте привести в действие автоматические тормоза первой ступенью торможения.

После остановки отпустить тормоза, выждать нужное время для их полного отпуска и привести поезд в движение.

Особенности управления тормозами в зимний период. Предупреждение замерзания тормозного оборудования

Возможность замерзания тормозов больше всего в период перехода от положительных к отрицательным температурам. Замерзание может быть при температуре до 5°С.

Чтоб уменьшить возможность замерзания тормозов, нужно не допускать перегрева компрессоров в нагнетаемого воздуха, вовремя удалять воду из влагосборников и устройств, уменьшающих давление воздуха (кран машиниста, ЭПК-150, кран 54, блокировочное устройство 67, редукторы и др.).

В зимнее время работа тормозов усугубляется также в итоге понижения уплотняющих параметров резиновых изделии, резьбовых соединений, загустения смазки, образования льда на рычажной передаче и тормозных колодках.

К замерзанию тормозного оборудования приводят последующие нарушения в его обслуживании:

несвоевременное удаление воды из основных резервуаров, тормозной и питательной сетей локомотива, кранов машиниста, ЭПК-150 и др.;

огромные утечки воздуха из тормозной и питательной сети локомотива и состава;

работа 1-го компрессора заместо 2-ух либо низкая производительность компрессоров;

несоблюдение правил содержания и ремонта тормозных устройств (отсутствие смазки на трущихся поверхностях устройств либо внедрение смазки несоответствующих марок, грязные фильтры, маслоотделители, выброс масла в нагнетательный трубопровод и т.д.);

несвоевременное удаление льда и снега с рычажной передачи;

попадание влага и сырого песка в бункера песочниц, нарушение правил их обслуживания.

Анализ отказов тормозного оборудования указывает, что в зимнее время более уязвимыми местами являются:

межсекционные соединения (соединительные рукава, в особенности с калиброванными шайбами, концевые краны, места извивов трубопроводов, рукава блокировки регуляторов давления тепловозов);

влагосборники и их спускные краны (в особенности первого головного резервуара после компрессора и холодильника компрессора);

питательный трубопровод от основных резервуаров к блокировочному устройству 67 либо крану машиниста и труба тормозной магистрали от этих устройств, в особенности под кабиной машиниста;

реле давления 04, блокировочное устройство 67, регулятор давления АК-11Б, кран машиниста, тормозные цилиндры;

разобщительные краны, перепускные трубы основных резервуаров, нагнетательная труба у места ввода ее в резервуар.

studopedia.org. Студопедия.Орг. 2014-2022 год. Студопедия не является создателем материалов, которые расположены. Но предоставляет возможность бесплатного использования (0.003 с).

Компрессоры созданы для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов: электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др. Используемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по последующим признакам:

• по числу цилиндров (одноцилиндровые, двухцилиндровые и т.д.);
• по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V. образные и W. образные);
• по числу ступеней сжатия (одноступенчатые и двухступенчатые);
• по типу привода (с приводом от электродвигателя либо от бензинового двигателя).

По предназначению локомотивные компрессоры делятся на главные и вспомогательные. Вспомогательные компрессоры используются на электроподвижном составе и созданы для заполнения сжатым воздухом пневматических магистралей, к примеру, головного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в основных резервуарах (ГР) и резервуаре токоприемника. Компрессоры должны стопроцентно обеспечивать потребность в сжатом воздухе при наибольших расходах и утечках его в поезде. Во избежание перегрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При всем этом длительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается менее 50%, а длительность цикла до 10 мин. Главные компрессоры, используемые на подвижном составе, обычно, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в их происходит поочередно в 2-ух цилиндрах с промежным остыванием меж ступенями. Схема такового компрессора и теоретическая индикаторная диаграмма его работы в координатах (р. V) показаны на рисунке.

1- поршень, 2- цилиндр первой ступени, 3- поглощающий клапан, 4- холодильник, 5- нагнетательный клапан, V. объем всасываемого воздуха, Vв. объем места над поршнем в его верхнем положении (объем вредного пространств а), Vх. полный объем, описываемый поршнем при ходе из 1-го последнего положения в другое. При первом ходе вниз поршня 1 раскрывается поглощающий клапан 3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы (Ат) при неизменном давлении. леска всасывания АС (Рис. 3.1. б) размещается ниже пунктирной косильной лески атмосферного барометрического давления на величину утрат на преодоление сопротивления поглощающего клапана. При ходе поршня 1 ввысь поглощающий клапан 3 запирается, объем рабочего места цилиндра 2 миниатюризируется и воздух сжимается по косильной лески CD до давления в холодильнике 4, после этого раскрывается нагнетательный клапан 5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по косильной лески нагнетания DF с неизменным противодавлением. В процессе следующего хода поршня 1 вниз происходит расширение оставшегося во вредном пространстве (объем места над поршнем в его верхнем положении) сжатого воздуха по косильной лески FB до того времени, пока давление в рабочей полости не понизится до определенной величины и поглощающий клапан 3 раскроется атмосферным давлением. Дальше процесс повторяется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0 – 4,0 кгс/см2. Аналогично работает 2-ая ступень компрессора со всасыванием воздуха из холодильника 4 по косильной лески FE, сжатием по косильной лески EG, нагнетанием в главные резервуары по косильной лески GH, расширением во вредном пространстве цилиндра 2-ой ступени по косильной лески HF’. Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы охарактеризовывает уменьшение работы сжатия за счет остывания воздуха меж ступенями. Сжатие воздуха сопровождается выделением тепла. Зависимо от интенсивности остывания и количества тепла, отбираемого от сжимаемого воздуха, леска сжатия может быть изотермой, когда отводится все выделяющееся тепло и температура остается неизменной, адиабатой, когда процесс сжатия идет без отвода тепла, либо политропой при частичном отводе выделяющегося тепла. Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретическими. Действительный процесс сжатия является политропным. Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), большой, изотермический и механический к.п.д. Производительностью компрессора именуется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замененный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания. В практической деятельности с достаточной точностью для определения производительности можно воспользоваться последующей формулой:

• V. объем резервуара, л;
• Р2. конечное давление в резервуаре, кгс/см2;
• Р1. изначальное давление в резервуаре, кгс/см2;
• t. время увеличения давления в резервуаре с исходного до конечного давления.

Производительность компрессора локомотива определяют по времени увеличения давления в ГР с 7,0 до 8,0 кгс/см2. Большой к.п.д. охарактеризовывает уменьшение производительности компрессора под воздействием вредного места; он находится в зависимости от величины вредного места и давления. Большой к.п.д. одной ступени определяется по формуле:

где: V- объемы всасываемого воздуха; Vх. полный объем, описываемый поршнем при ходе их 1-го последнего положения в другое.

Двухступенчатое сжатие позволяет понижать температуру воздуха в конце сжатия, сделать лучше условия смазки компрессора и уменьшить потребляемую компрессором мощность за счет работы, сэкономленной благодаря остыванию воздуха в промежном холодильнике, также повысить большой к.п.д. за счет уменьшения соотношения давлений нагнетания и всасывания. Совершенство компрессора оценивается изотермическим к.п.д.

где: Nиз. мощность, затрачиваемая на теоретическом уровне при изотермическом сжатии; Nк. мощность, нужная для привода компрессора. Механический к.п.д. компрессора учитывает утраты на трение в самом компрессоре и утраты на привод вспомогательных устройств. вентилятора и масляного насоса.

где: Nк. индикаторная мощность (мощность, которая затрачивается на сжатие воздуха, определяемая по реальной индикаторной диаграмме). Для транспортных двухступенчатых компрессоров большой к.п.д = 0,7 – 0,75; изотермический к.п.д. = 0,40 – 0,55; механический к.п.д = 0,79 – 0,82.

Главные свойства компрессоров, применяющихся на подвижном составе стальных дорог Рф приведены в таблице.

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачки проги кликните по картинке

Хорошее пособие по новенькому воздухораспределителю пассажирских вагонов 42. С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачки PDF кликните по картике

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Весь электрический учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом Тут

Как правильно определить производительность компрессора? Расчет производительности компрессора

Главное, что следует держать в голове при определении производительности, это то, что производительность всегда определяется не в кубах уже сжатого воздуха, а в кубах воздуха приведенного к условиям всасывания компрессора.

Главное что следует держать в голове при определении производительности компрессора винтообразного это тот факт, что производительность всегда определяется не в кубах уже сжатого воздуха, а в кубах воздуха приведенного к условиям всасывания компрессора.

Другими словами – говорим производительность компрессора при давлении 7 бар 10 м3/мин – а подразумеваем, что подавая в трубопровод сжатый воздух с лишним давлением 7 бар компрессор возвращает в атмосферу воздух из трубопровода с атмосферным же давлением в объеме 10 м3 за одну минутку.

Либо еще проще- компрессор всасывает из атмосферы 10 м3 за минуту, хотя конкретно это утверждение не совершенно правильно, так как в процессе сжатия часть воздуха все-же уходит в «потери».

Конкретно по этой причине современные эталоны требуют от изготовителей компрессоров указывать значение производительности на выходном вентиле компрессора приведенное к условиям всасывания.

Каковы эти условия? Обыденные условия (FAD в европейском варианте) это 20°С 1 бар атмосферного давления и 0% относительной влажности. Есть так же Обычные условия, отличие в том, что производительность приводится к температуре 0°С. При кажущейся незначительности обычные кубы значительно отличаются от критерий при 20°С.

При определении надобного объема сжатого воздуха на новое создание проектный отдел должен кропотливо суммировать свойства употребления отдельными технологическими линиями, учитывать коэффициент одновременности работы, найти коэффициент «запаса», добавить вероятные утечки.

После этого можно получить ориентировочное оценочное значение потребности. Очевидно, точность такового подсчета впрямую находится в зависимости от опыта и квалификации спеца осуществляющего расчет. Но при легких системах расчет можно выполнить и без помощи других.

Для этого необходимо собрать все паспортные значения расходов сжатого воздуха. Стандартный припас – 18%. Проектное значение непроизводственных утечек – 10%.

Коэффициенты одновременного срабатывания пневмоустройств могут, естественно, значительно отличаться, но изредка превосходят 80%. Итак, FAD = (Сумма расходов)1,181,10,8.

Если требуется найти расход исходя из скорости заполнения пневмоцилиндров, то в первом приближении можно пользоваться обычным уравнением P1V1/T1 = P2V2/T2

V1 – разыскиваемый приведенный объем в литрах

T1 – температура окружающего воздуха в Кельвинах (20°С 273°С)

P2 – абсолютное рабочее давление в бар (17).

T2 – температура сжатого воздуха в Кельвинах (35°С 273°С)

При замене имеющегося парка компрессоров задачка на 1-ый взор оказывается более обычной. Обычно, на производстве уже имеется статистика употребления сжатого воздуха, на основании которой рассчитываются экономические характеристики.

Но отталкиваться от этих цифр означало бы на сто процентов исключить положительное воздействие от вероятной модернизации системы. Вернее всего было бы произвести подготовительный аудит системы.

По результатам такового аудита можно узреть непроизводственные утечки, найти реальное количество потребляемого воздуха, выявить график употребления. На основании таковой детализированной инфы можно с большой точностью спроектировать новейшую либо модернизировать старенькую пневмомагистраль и производить подбор оборудования.

Имея на руках графики конфигурации расходов и давления по подразделениям, всегда имеется возможность точно высчитать, какая из систем снабжения более прибыльна для предприятия. Мы можем предложить услугу пневмоаудита вам. Условия проведения вы отыщите тут.

Холодопроизводительность, расчет

Холодопроизводительность установки остывания жидкостей это та термическая мощность, которую установка способна отбирать от жидкости. Холодопроизводительность оборудования нередко путают с полезной мощностью. Бывает такое, что даже бывалые с виду энергетики, лицезрев, что хододопроизводительность установки втрое превосходит потребляемую мощность, удивляются, что КПД в данном случае добивается 300%(!). По сути о КПД можно гласить только в этом случае, где существует процесс преобразования энергии. К примеру в электродвигателе электронная энергия преобразуется в механическую, при всем этом имеются утраты на нагрев и трение. И КПД мотора как раз указывает, сколько энергии потеряно.

В случае с холодильником, процесса преобразования нет, а есть отбор тепла (энергии) от охлаждаемой среды.

Холодопроизводительность хоть какой холодильной установки остывания жидкости очень находится в зависимости от температуры, до которой нужно охлаждать жидкость. Чем выше конечная температура жидкости, тем выше холодопроизводительность. Это связано с тем, что хладагент способен отобрать больше тепла у жидкости, при более высочайшей температуре кипения.

Найти требуемую холодопроизводительность можно в согласовании с начальными данными по формулам (1) либо (2).

большой расход охлаждаемой жидкости G (м3/час);

требуемая (конечная) температура охлажденной жидкости Тk (°С);

Формула расчета требуемой холодопроизводительности установки для остывания воды:

Формула расчета требуемой холодопроизводительности установки для остывания хоть какой жидкости:

Cpж – удельная теплоемкость охлаждаемой жидкости, кДж/(кг °С) (таблица),

rж – плотность охлаждаемой жидкости, кг/м3(таблица).

Удельная теплоемкость вещества указывает количество энергии, которую нужно сказать/отобрать, для того, чтоб прирастить/уменьшить температуру 1-го килограмма вещества на один градус Кельвина.

Другими словами в других словах, если к примеру удельная теплоемкость воды приравнивается 4,2 кДж/(кгК) это означает, что для того, чтоб подогреть один кг воды на один градус, нужно передать этому кг воды 4,2 кДж энергии.

Удельная теплоемкость для хоть какого вещества есть величина переменная, другими словами она находится в зависимости от температуры и агрегатного состояния вещества. Если продолжать пример с водой, то ее удельная теплоемкость для 0°С приравнивается 4,218, а при 40°С 4,178 кДж/(кгК). Для льда теплоемкость еще ниже 2,11 кДж/(кгК) для льда с температурой 0°С.

Что касается воды, стоит отметить, что это жидкость с самым высочайшим значением удельной теплоемкости. Другими словами, чтоб обеспечить данное количество температуры, вода должна поглотить либо дать количество тепла существенно больше, чем хоть какое другое тело таковой же массы.

В связи с этим становится понятным энтузиазм к воде, когда необходимо обеспечить искусственный термообмен. Количество тепла, нужное для увеличения температуры с Тн до Тk тела массой m можно высчитать по последующей формуле:

где m масса тела, кг; С удельная теплоемкость, кДж/(кгК)

Многие технические задания вынуждают воспользоваться различными технологиями. Одна из таких — пескоструйная обработка. Она нужна при проведении покрасочных работ, чистке громоздкой поверхности от старенькой краски, ржавчины, следов масла и жира. Разработка заключается в использовании сильной струи воздуха. В неё подмешивают песок, который является красивым абразивным материалом.

Частицы кварцита, ударяясь о поверхность изделия, разрушают негативное старенькое покрытие. Удобство способа в том, что песок можно использовать повторно, а воздух является неистощимым ресурсом. У исполнителя появляется только вопрос: Какой нужен компрессор для пескоструя? Ведь конкретно компрессор создаёт сильную струю воздуха, обеспечивающую смысл процесса. Слабенький воздушный поток не даст требуемого эффекта.

Маневровые локомотивы

Компрессор обеспечивает локомотив и ведомый им состав сжатым воздухом для торможения, также работы тифонов, стеклоочистителей, песочниц, электропневматических контакторов и вентилей. На тепловозах используют разные компрессоры. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 установлен компрессор КТ6 Это поршневая трехцилиндровая машина с Ш-образным расположением цилиндров и 2-мя ступенями сжатия. В 2-ух цилиндрах низкого давления воздух сжимается до 3,6 кгс/см2, а в цилиндре высочайшего давления дополнительно сжимается до 8,5 кгс/см2 и поступает в питательную воздушную сеть тепловоза.

Металлический корпус компрессора служит также картером для смазки. В корпусе установлен коленчатый вал, а на корпусе. цилиндры. В фронтальной крышке корпуса размещены шарикоподшипник и самоподжимной сальник. В боковых стенах корпуса есть закрытые крышками окна для осмотра шатунно-поршневой группы. На первой крышке изготовлены приливы с отверстиями для заливки масла и установки масло-мерного щупа. Крышки уплотнены прокладками. Цилиндры отлиты из чугуна. Внешние поверхности цилиндров имеют ребра для отвода тепла.

Коленчатый вал сделан из низколегированной стали и термо-обработан Вал имеет две коренные и одну шатунную шеи Для подачи масла к шатунной шее в вале просверлены отверстия. К щекам вала прикреплены противовесы. Шатуны имеют общую головку с крышкой С головкой с помощью пальцев соединены три шатуна. Один ша-т\л поршня низкого давления прикреплен к головке агрессивно, другие два шатуна. шарнирно Вкладыши головки сделаны из стали и залиты слоем баббита шириной 0,8-1 мм. Поршни компрессора сделаны из чугуна Каждый поршень имеет по четыре поршневых кольца. два компрессионных и два маслосрезывающих. Поршневой палец сделан из стали, отпементирован и закален. Палец свободно поворачивается в бобышках поршня.

коробка клапанная цилиндра низкого давления 2-поршень цилиндра низкого давления 3. цилиндр низкого давления 4. коробка клапанная цилиндра высочайшего давления 5. поршень цилиндра высочайшего давления 6. цилиндр высокою давления 7. шатуны 8. холодильник промежный 9. фильтр воздушный 10. маслоот делитель 11. щуп 12. пробка горловины для заливки масла 13. отверстие для слива масла 14. сапун 15. фильтр сетчатый 16. клапан редукционный 17. насос масляный 18. вал коленчатый 19. корпус компрессора 20. демпфер, 21- манометр, 22. место для подвода воздуха от реіулятора давления 23. клапан предохранительный, 24. рым болт, 25. кронштейн вентилятора, 26. болт натяжной 27-вентилятор, 28. гайка коленчатого вала, 29. шпонка, 30. шкив вентилятора приводной

Клапанные коробки над цилиндраЩ высочайшего и низкого давления схожи по устройству. Коробки укреплены на верхних плоскостях цилиндров шпильками и уплотнены паронитовыми прокладками. Корпус клапанной коробки разбит перегородкой на две полости. Во поглощающей полости находятся поглощающий клапан, крышка, стакан и детали разгрузочного устройства (поршень, стяжной болт, упор, пружина). Болтами и стаканом поглощающий клапан прижат к буртику корпуса. В нагнетательной полости корпуса размещен нагнетательный клапан, упор, болт крепления клапана. Разгрузочное устройство отжимает клапанные пластинки от седла клапана при переключении компрессора на холостой ход. Нагнетательный и поглощающие клапаны схожи по конструкции, но пружины нагнетательных более жесткие, чем пружины поглощающих клапанов.

Для остывания цилиндров и сжатого воздуха компрессор оборудован трубчатым холодильником и вентилятором. Холодильник имеет две секции, два литых нижних коллектора, объединенный верхний коллектор с предохранительным клапаном на 4,4-4,6 кгс/см2. Любая секция холодильника имеет два фланца и 22 ребристые трубки. Четырех-лопастный вентилятор приводится от коленчатого вала через клиновой ремень. Ось вентиляторного колеса может быть смещена для способности натяжения ремня. Воздух, поступающий в компрессор, очищается фильтрами. Фильтры размещены на патрубках, укрепленных на маслоотделителях. Маслоотделители установлены на клапанных коробках цилиндров низкого давления. С 1969 г. маслоотделители после фильтров не устанавливают. Фильтрующие элементы фильтров сделаны из термически обработанного капронового волокна.

Компрессор оборудован масляным насосом лопастного типа. При вращении валика насоса масло засасывается из картера в нижнюю полость насоса, а потом нагнетается в масляный канал валика. Насос оборудован редукционным клапаном для предохранения от лишнего увеличения давления масла. При давлении выше 3 кгс/см2 клапан перепускает часть масла во поглощающую полость насоса. В картер заливают 10-12 л компрессорного масла. Через сетчатый фильтр масло поступает к насосу, а потом по каналам. к шатунной шее коленчатого вала. Часть масла по отверстиям в верхних вкладышах и шатунах поступает к шарнирам нижних и верхних головок шатунов. Масло, выбрасываемое из шатунно-поршневой группы при работе компрессора, попадает на трущиеся поверхности цилиндров и внутренние поверхности поршней, откуда отчасти по отверстиям в поршнях поступает для смазки поршневых пальцев и колец. Отработанное масло стекает в картер. Давление масла держут под контролем по манометру, перед которым установлен демпфер для гашения толчков давления в системе смазки. Для обеспечения обычного режима работы системы смазки на картере установлен сапун. Через клапан сапуна удаляется излишек воздуха из картера во время работы компрессора.

Компрессор работает в повторно-кратковременном режиме. Длительность работы компрессора под нагрузкой для маневровых тепловозов приблизительно 10-20% всего времени работы дизеля Остальное время. холостой ход. Коленчатый вал компрессора при всем этом крутится, но воздух в главные резервуары тепловоза не нагнетается Переключение компрессора с рабочего режима на холостой ход делается автоматом при достижении давления воздуха в основных резервуарах 8,5 кгс/см2. Управляет переключением режимов работы компрессора регулятор давления типа ЗРД.

Корпус регулятора давления разбит перегородками на три камеры. Камеры соединены меж собой системой каналов. В камере Б с левой стороны расположен выключающий клапан 2, в камере В с правой стороны. включающий клапан 14, а под ним. оборотный клапан 12 В нижней части. опоре- подсоединены трубопроводы от головного резервуара и разгрузочного устройства компрессора. Средняя камера регулятора А каналом всегда сообщена с подводящим трубопроводом от головного резервуара, также каналами с нижними полостями под выключающим и оборотным клапанами. Оборотный клапан удерживается в закрытом положении пружиной включающего клапана, а выключающий клапан. силой нажатия пружины 4. При таком положении клапанов левая камера Б каналами соединена с камерой В, которая сообщена с атмосферой. С атмосферой в это время соединено также и разгружающее устройство компрессора. Компрессор в данном случае находится в рабочем режиме.

Когда давление в основных резервуарах достигнет 8,5 кгс/см2, клапан 2 регулятора подымается, преодолев усилие пружины 4. Воздух по каналу от клапана 2 поступает под клапан 14 и поднимает его. Совместно с ним подымается клапан 12. Запирается канал, ведущий к разгрузочному клапану, прекращается сообщение камер Б и В, раскрывается канал для впуска воздуха из-под клапана 14. Через клапан 12 и отверстия по каналам воздух поступит к разгружающему устройству и в камеру Б. Клапан 2 сядет на гнездо, а воздух к разгружающему устройству будет поступать только через клапан 12. Компрессор работает в режиме холостого хода.

При понижении давления в основном резервуаре до 7,5 кгс/см2 клапан 14 опустится, закроет клапан 12, скажет разгрузочное устройство с атмосферой. компрессор перебегает в рабочий режим. Свойства компрессоров других типов, установленных на маневровых тепловозах, приведены в табл. 2.

Компрессоры ВП-д- тепловозов ТГМ.З, ТГМ.ЗА и ТГМЗБ и компрессоры К1 тепловозов ЧМЭ2, ЧМЭЗ имеют дифференциальные поршни.

В обоих цилиндрах этих компрессоров воздух сжимается как в первой, тгк и во 2-ой ступенях сжатия.

Компрессор PC-35 тепловозов ТГМ6А приводится через гидравлическую муфту переменного заполнения. Таковой привод обеспечивает постоянную частоту вращения вала компрессора при разных скоростях коленчатого вала дизеля. Это позволяет понизить номинальную производительность компрессора для тепловоза до 3,5 м3/мин и на сто процентов использовать ее при работе компрессора на тепловозе.

Местная инструкция о порядке продувки пневматических цепей локомотивов

Условия работы пневматического оборудования в зимний период резко ухудшаются из-за вероятного замерзания кранов, аппаратов и трубопроводов локомотивов и электропоездов. Потому для обычной работы автотормозов локомотивов и электропоездов следует принимать ряд предупредительных мер. Это имеет главное значение для обеспечения бесперебойного движения поездов.

Выпустите конденсат из основных и вспомогательных резервуаров маслоотделителей, холодильников по ходу движения воздуха. Из холодильников МК. открытием кранов во время включения компрессоров. Из маслоотделителей. двух-трехкратным открытием кранов в коридоре каждой секции.

Из основных резервуаров (начиная с первого). открытием в 3. 4 приема на маленькую величину кранов на тепловозе, электровозе, электросекции либо клавишами дистанционной продувки либо нажатием на грибки продувочных вентилей. Дополнительно следует продуть 1-ый по ходу ГР, потому что в нем накапливается до 60 % от полного количества конденсата.

Из питательной магистрали. последовательным двух-трехкратным открытием концевого крана с обеих сторон локомотива, также по мере надобности последовательным перекрытием кранов на ПМ меж секциями через атмосферные отверстия. Для более кропотливой продувки ПМ перекройте оба крана меж секциями, разъедините рукава и продуйте попеременно магистраль каждой секции. Тормозную магистраль продувать двух-трехкратным открытием концевых кранов при 1-ом положении ручки крана машиниста.

Помните, что неисправность тормозного оборудования, в особенности кранов машиниста, блокировочного устройства пневматической системы на локомотиве. это следствие плохой продувки воздушной сети локомотивов.

ПОРЯДОК ПРОДУВКИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Продувка проводится для удаления конденсата из пневматической системы (скопление конденсата приводят к замерзанию тормозного оборудования).

Рассредотачивание конденсата в трубопроводе неравномерно. По мере удаления от компрессора количество его миниатюризируется. Для того чтоб как можно меньше оставалось конденсата в трубопроводах локомотивов, продувка осуществляется по последующим схемам с соблюдением общих критерий:

При продувке основных резервуаров лучше не выдувать, а сливать конденсат неполным открытием крана (клапана) продувки.

Пневматическую магистраль межкузовного соединения следует продувать после сотворения наибольшего давления в основных резервуарах полным открытием концевых кранов на время более 3 с.

В пути следования подогрев ГР влагосборников должен быть выключен. Включать подогрев за 15-30 мин до прибытия локомотива в пункт оборота либо смены локомотивных бригад.

В пути следования продувать через каждые 30-40 мин. холодильники и маслоотстойники компрессоров, главные резервуары и цепи управления.

При стоянках на промежных станциях следует продувать холодильники и маслоотстойники компрессоров, главные резервуары, концевые краны напорной магистрали, цепи управления.

Продувку пневматических цепей локомотива создавать в полном согласовании с требованиями Аннотации по охране труда для локомотивных бригад.

ТЕПЛОВОЗА ТЭМ-2

Выпустить конденсат из основных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников в последующей последовательности:

а) влагосборник промежного холодильника компрессора;

д) тормозная магистраль со стороны кабины машиниста;

е) тормозная магистраль со стороны шахты холодильника;

з) продуть кран машиниста усл. 94 методом многократной постановки ручки крана машиниста в 6-е положение;

и) проверить проходимость воздуха к форсункам песочниц методом подачи песка под КП тепловоза.

ПНЕВМОСИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС-2

а) При включенном компрессоре и выключенном компрессоре продуть кран 53. Этим удаляется конденсат и проверяется проходимость воздуха от компрессора до крана 953.

б) При включенном компрессоре и выключенном компрессоре открыть кран 1017 (верхний в коридоре со стороны кабины ). Этим проверяется проходимость воздуха и удаляется влага от компрессора до ГР. Потом продуть другие ГР методом открытия кранов 1017.

в) Проверить проходимость воздуха через кран 953. Время падения давления в ГР с 8 кгс/см 2 до 7 кгс/см 2 должно быть 14-15 с. Проверку производить при давлении в ГР 9 кгс/см 2 и выключенных компрессорах.

г) Проверить проходимость воздуха через кран машиниста, зачем при полном давлении воздуха в ГР выключить компрессоры, поставить ручку крана машиниста в 6-е положение, открыть концевой кран тормозной магистрали. Перевести ручку крана машиниста в 1-е положение, давление в ГР должно снизиться до 6 кгс/см 2.

д) Продуть тормозную магистраль через концевые краны поначалу со стороны рабочей кабины, потом с нерабочей;

е) Вызвать срабатывание клапана автостопа в кабине управления.

ж) Продуть кран машиниста методом многократной постановки руки крана машиниста в 6-ое положение.

з) Удалить конденсат из грязесборников расположенных под кузовом электровоза. Продувку грязесборников и тормозной магистрали создавать только без состава поезда.

отыскания мест перемерзания пневматических магистралей и выходы из положения на электровозе ЧС2.

В зимний период эксплуатации электровозов ЧС2 наблюдаются случаи замораживания отдельных частей воздухопровода. Чтоб предупредить замораживание в пути следования, также на стоянках, часто (через 30-40 мин) продувают отстойники основных резервуаров и напорной магистрали.

Более подвержены замораживанию последующие участки воздухопроводов пневматической системы: места соединений напорной магистрали с главными резервуарами на крыше электровоза со стороны кабины и охладительной петли напорной магистрали с отростком трубы до аварийного крана 986. Замораживание происходит более нередко в этом случае, когда аварийный кран 986 находится в открытом состоянии (обычное его положение закрытое), вследствие чего подогретый компрессорами воздух, кроме петли, нагнетается конкретно в напорную магистраль и активно выделяет воду.

Срабатывает предохранительный клапан первого мотор-компрессора при замораживании места соединения охладительной петли напорной магистрали с отростком трубы до аварийного крана 986. В данном случае выключают 1-ый мотор-компрессор и электровоз следует дальше при одном (втором) работающем мотор-компрессоре.

Срабатывают предохранительные клапаны у обоих компрессоров, а давление воздуха в основных резервуарах не увеличивается. Замораживание нагнетательной трубы (включая разобщительный кран 987 и отстойники 911) на входе в главные резервуары.

Открыть аварийный кран 986 и следовать до станции предназначения.

Для предупреждения замораживания обозначенных мест при приемке электровоза в депо поднять токоприемник, наполнить воздухом главные резервуары до давления 5-6 кгс/см 2. открыть спускные краны основных резервуаров и отстойников нагнетательной трубы и включить мотор-компрессоры для нагрева труб нагнетательной магистрали (на 2-3 мин).

Срабатывают предохранительные клапаны второй ступени у обоих компрессоров и при работе последних, давление воздуха в главных резервуарах не повышается.

Перемерзание нагнетательной трубы в месте соединения с отстойниками 911 на электровозах ЧС2 с 06 и следующих выпусков.

Падает давление в резервуаре управления 904 или давление не повышается более 2,5. 3 кгс/см 2. отключает БВ, происходит нарушение синхронности в работе КМЭ и ПКГ (последний останавливается на реостатных позициях), опускается токоприемник, что может привести к пережогу контактного провода.

-перекрыть кран 989 (под ЗПК) выпустить воздух из резервуара управления продувочным краном;

-снять ЗПК, прорезать прокладку, соединив два отверстия;

-давление в цепи управления отрегулировать краном 989 в границах 4,5-5 кгс/см 2.

Нарушение целостности главных резервуаров (ГР) на ЧС2 до 05.

При повреждении ГР со стороны кабины :

При повреждении Г Р со стороны кабины :

На ЧС-2 с 05 и последующих выпусков.

При повреждении ГР либо замерзании их трубопроводов (что определяется по срыву предохранительных клапанов наибольшего давления):

При порче тормозного оборудования 2-й тележки:

на пневмопанели перекрыть краны 1000 и 1004 (левые).

Примечание : манометры тормозных цилиндров на пульте управления в кабине демонстрируют давление тормозных цилиндров телеги. манометры тормозных цилиндров на пульте управления в кабине демонстрируют давление тормозных цилиндров телеги

Проверка обводного участка пневматической, схемы электровоза производится следующим образом:

открыть кран 986: на 34Е. в ВВК 1 (в районе реверсора);

на 53Е. в правом коридоре у пола (в районе реверсора);

ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ. 10

При каждой приемке электровоза из отстоя, постановке в отстой, также при оттепелях в период минусовых температур при приемке и сдаче электровоза под поездом устанавливается последующий порядок продувки:

а) При работающем компрессоре продуть холодильник;

б) Продуть грязесборник (отстойник) методом многократного открытия и закрытия крана;

в) Продуть ГР персональными приводами начиная с резервуара от компрессора, следуя в сторону кабины. В таком же порядке выполнить продувку в другом кузове. На электровозах, оборудованных только групповыми электронными приводами, продувать ГР только после продувки холодильников и отстойников в обеих кузовах;

г) После откачки воздуха до максимума регулировки регулятора давления опустить токоприемники, перекрыть концевые краны межкузовных рукавов питательной магистрали, разъединить рукава, навесить головку на предохранительный крючок и, придерживая одной рукою головку рукава, многократным открытием концевого крана продуть питательную магистраль обеих секций;

д) Продуть тормозную магистраль через межкузовные рукава;

е) После соединения межкузовных рукавов и открытия концевых кранов поднять токоприемники и продуть питательную и тормозную магистрали через лобовые концевые краны поначалу со стороны рабочей кабины, потом с нерабочей;

ж) Методом многократной постановки ручки крана машиниста 94 в 1-е и 6-е положения продуть кран машиниста;

з) Вызвать срабатывание автостопа в обеих кабинах;

и) Продуть агрегат цепи управления поначалу кроме редуктора, а потом через редуктор.

Продувка кроме редуктора усл. 48. открыть кран В-8 (при рабочем положении других кранов агрегата) и методом краткосрочного открытия крана В-11 продуть агрегат.

Продувка через редуктор усл. 48. закрыть кран В-8 и вновь продуть агрегат через кран В-11.

При продувке через редуктор не допускать падения давления в цепи управления ниже 4 кгс/см 2 и по манометру следить, как восстанавливается давление.

Продуть межкузовной рукав (к аппаратам ВВК-1 через кран продувки В-6 под первым кузовом слева у санузла);

к) Перед продувкой в обозначенной последовательности, когда локомотив от поезда не отцепляется, перекрыть концевые краны тормозной магистрали меж локомотивом и первым вагоном;

л) В случае подозрения на замораживание магистральных трубопроводов в пути следования такую продувку сделать при первой остановке на промежной станции;

м) Категорически воспрещается продувать тормозную магистраль локомотива сходу после отцепки от поезда до продувки ГР и питательной магистрали.

отыскания мест перемерзания пневматических магистралей и выходы из положения на электровозе ВЛ10.

Замерзание питатепьной магистрали в месте стыка труб различного поперечника.

Перемерзание в межсекционных соединениях.

Перемерзание крана (Т-11) меж главными резервуарами.

Перемерзание крана Т-8 на выходном трубопроводе от основных резервуаров.

Перемерзание трубы питательной магистрали к блокировке усл.67.

Замерзание питательной магистрали меж секциями:

При следовании кабиной наблюдается частая работа компрессоров, при значимом расходе воздуха (отпуск а/тормозов, применение тифона, песочниц) резко падает давление по манометру ГР до давления тормозной магистрали, у компрессора секции срабатывают предохранительные клапаны.

Выключить кнопку “компрессор ” на щитке параллельной работы. Для поддержания обычного давления в цепи управления временами включать эту кнопку. При недостаточной производительности 1-го компрессора, снять с него оба фильтра. Следовать до первой графиковой остановки.

При следовании кабиной наблюдается большая разница в показании манометров “PIT. магистрали“ с кабиной. включение компрессоров происходит при наименьших давлениях с последущей остановкой компрессоров, срабатывают тормоза поезда.

Закоротить контакты регулятора давления, выключить кнопку “Компрессор ” на щитке параллельной работы и управлять компрессором кнопкой «Компрессоры» на щитке машиниста. Довести поезд до первой станции с графиковой стоянкой, где убрать несправность.

Участок от крана Т-8 до крана машиниста. более уязвимые места. тройник от крана Т-8 в месте соединения трубопроводов к тифону, к продувному крану под кабиной.

Признаки неисправности при следовании кабиной :

Падает давление по манометру ГР, срабатывают тормоза в поезде, срывают предохранительные клапаны обеих секциях. Если сигнал тифоном подается нормально – перемерзание от продувного крана к крану машиниста усл. 94, если слабенький звук и резко падает давление по манометру ГР в тройниках от крана Т-8 и к тифону.

Перейти на управление кабиной При частичном перемерзании после перехода АК-11б будет работать нормально. Если вышло глухое перемерзание, (в данном случае может срабатывать автостоп в кабине ) закоротить контакты АК-11б, на первой по ходу станции место замерзания отогреть.

Признаки неисправности при следовании кабиной :

Признаки те же, но не врубаются компрессоры, давление секции выше 7,5 кгс/см 2 (предохранительные клапаны срывать не будут).

Перейти на управление из кабины и следовать до первой по ходу станции. Пневматическая схема будет работать нормально.

перемерзания в тормозной магистрали электровоза ВЛ10

Примерзание клапана редуктора либо перемерзание канала к нему.

Неспешное снижение давления в УР и ТМ во 2-ом положении РКМ усл. 94 прямо до полного истощения тормозов (темпом мягкости!). При постановке РКМ усл. 94 в 1-ое положение. увеличивается давление в УР и ТМ, при переводе в поездное положение. вновь неспешное снижение давления ниже зарядного.

Если давление не понизилось ниже зарядного, перевести РКМ усл. 94 в 1-е положение, завысить давление до 6 кгс/см 2 по УР, а потом перевести в поездное либо 4-е положение, пристально смотреть за давлением в УР и ТМ и не допускать падение давления ниже зарядного. На первой же станции снять редуктор, выкрутить винт и прочистить сетку к питательному клапану редуктора.

Замерзание впускного клапана крана машиниста усл. 94.

Давление в УР обычное зарядное, в ТМ падает ниже зарядного, срабатывают тормоза, существенно миниатюризируется расход воздуха из ГР (нет соответствующего шума при работе крана машиниста усл. 94). При постановке РКМ в 1-е положение давление увеличивается отлично.

После остановки перевести РКМ в 1-е положение, завысить давление до 6.0-6.2 кгс/см 2 по УР и перевести во 2-е положение. Если давление в ТМ вновь свалится ниже зарядного и нет расхода воздуха из ГР. прогреть впускной клапан и продуть кран машиниста.

Глубочайшие разрядки тормозной магистрали и УР. При отпуске тормозов очень резвое заполнение УР. При полном перемерзании при постановке РКМ в 5-ое положение происходит критическая разрядка тормозной и УР.

Если остановки не вышло, то в процессе отпуска выкрутить стакан стабилизатора и следовать далее. При регулировочных торможениях выдерживать малое время РКМ в 5-ом положении либо использовать положение «5а» РКМ усл. На станции с соблюдением мер ТБ через метельник отогреть трубку к УР.

Снижается давление в ТМ, миниатюризируется расход воздуха из ГР. При отпуске тормозов 1-м положением медлительно увеличивается давление в ТМ, после перевода РКМ усл. 94 во 2-ое положение большая разница давления по манометру ТМ и УР, при увеличении давления в ГР давление в ТМ увеличивается.

В случае срабатывания тормозов перейти на управление из задней кабины и следовать до наиблежайшей станции. Если появились признаки начала замораживания, возросла разница показаний давления ТМ и УР, при повышении давления в ГР увеличивается давление ТМ. доехать до первой станции и отогреть.

Замораживание межкузовных концевых кранов и рукавов, концевого крана тормозной магистрали локомотива.

Самопроизвольно срабатывают тормоза, при частичном перемерзании – замедленный отпуск, существенно миниатюризируется расход воздуха из ГР. Если перемерзание вышло в межкузовном соединении, в рабочей кабине будет зарядное давление, в нерабочей – существенно ниже (перепад давления !). Если заморожен концевой кран на выходе к поезду, давление в ТМ по манометрам будет зарядное.

При перемерзании межкузовного соединения перейти на управление из задней кабины и доехать до первой станции. Если заморожен концевой кран на выходе к поезду, его нужно отогреть и кропотливо продуть в установленном порядке.

Об обеспечении бесперебойного движения поездов

при пришествии сложных метеорологических критерий

4.7. При гололеде, изморози локомотивные бригады должны:

4.7.1. При приемке электровоза в депо проверить состояние токоприемников, наличие антиобледенительной смазки на подвижных частях, которая должна быть заменена конкретно перед выдачей под состав.

4.7.2. При стоянках на станциях и деповских путях временами очищать токоприемники методом последовательного поднятия и опускания их через каждые 5 – 10 минут при отключенных силовых и вспомогательных цепях. Если эта мера не высвобождает токоприемник от гололеда, опустить его и немедля доложить дежурному по станции и поездному диспетчеру.

4.7.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и поболее, отцепить электровоз и обкатать контактный провод на 2-ух токоприемниках проездом 2 – 3 раза в границах участка, разрешенного дежурным по станции, но более 30 метров.

4.7.4. Если после обозначенной выше обкатки гололед с провода не удаляется, то отправление поезда производить только после обивки его вибропантографом либо с подталкивающим вспомогательным локомотивом.

4.7.5. Перед прибытием на станцию у входного сигнала поднять 2-ой токоприемник. При двойной тяге либо 3-х и поболее электровозах, как резервом, так и с поездом, поднять три токоприемника, из их два на первом электровозе и 2-ой по ходу на последнем электровозе. После исчезновения искрения 2-ой токоприемник опустить. Все маневровые передвижения и отправление со станции производить лишь на 2-ух токоприемниках.

4.7.6. Если искрение от гололедообразования будет увидено в пути следования поездам нужно поднять 2-ой токоприемник при скорости менее 60 км/час и отключенных силовых и вспомогательных цепях. О возникновении сильного искрения, гололеда немедля докладывать энергодиспетчеру.

4.7.7. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов – проехать этот участок со скоростью менее 30 км/час, подняв 2-ой токоприемник, о чем немедля сказать энергодиспетчеру.

4.7.8. Воспрещается в период гололеда использовать рекуперативное торможение.

Как узнать производительность компрессор? Видео

О. И. ГИЛЕВИЧ, Р. О. ДРОНОВ, Я. П. КУШНЕРЫК, Е. В. КОРЕЦ (ДИИТ) МОТОР-КОМПРЕССОР ЭПС КАК ОБЪЕКТ РЕГУЛИРОВАНИЯ

У статп проводиться аналiз роботи мотор-компресора в перехiдних режимах, що значною мiрою впливае на його надшшсть та визначае готовнiсть локомотива до виконання його функцiй.

В статье проводится анализ работы мотор-компрессора в переходных режимах, что в значимой степени оказывает влияние на его надежность и определяет готовность локомотива к выполнению его функций.

In the article the analysis of work of motor-compressor is conducted in transient modes, which considerably influences on its reliability and determines the readiness of a locomotive to function.

Со времени изобретения в 30-х годах прошедшего века винтообразного компрессора тяжело именовать всякую из следующих новинок революцией в компрессоростроении. Но в связи с особенностями на жд транспорте Украины и СНГ употребляются поршневые компрессоры.

При выборе компрессорного оборудования на предприятиях учитывается его энергопотребление, но на данный момент этот показатель подобных по своим характеристикам винтообразных и поршневых компрессоров отличается некординально. Преимуществом винтообразного компрессора является более высочайший КПД, достигаемый за счет уменьшения трущихся деталей в конструкции и за счет отсутствия механических преобразователей вращательного движения электродвигателя в возвратно-поступательное рабочего органа (поршня).

Но, обыденные поршневые компрессоры из-за простоты технической реализации являются более всераспространенными посреди установленных компрессоров с производительностью до 100 м3/мин. По этой же причине поршневые компрессоры до сего времени имеют обширное распространение, в том числе и на жд транспорте. Основными плюсами поршневых компрессоров являются их приметная дешевизна по сопоставлению с компрессорами других типов, относительная простота производства, высочайшая ремонтопригодность.

Поршневые компрессоры по своим чертам и ценовым характеристикам лучше компрессоров других типов в последующих случаях:

Огромные перепады в потреблении сжатого воздуха. Промышленные поршневые компрессоры идиентично отлично работают в повторно-кратковременном режиме, они намного экономичнее, чем винтообразные компрессоры.

Неблагоприятные условия эксплуатации компрессора. При неблагоприятных критериях эксплуатации, к примеру, при огромных колебаниях температуры, поршневые компрессоры обеспечивают более долгий срок службы и требуют наименьших издержек на сервис.

Требуется относительно малая производительность (до 100 м3/мин).

Но необходимость проведения нередкого технического обслуживания и ремонта является и главным недочетом поршневых компрессоров, потому что просит полной его разборки для дефектации и замены изношенных деталей, цена которого составляет 10. 15 % от цены нового компрессора.

При выборе компрессора необходимо учитывать, что цена его эксплуатации в течение всего срока службы в пару раз превосходит начальные серьезные издержки. Это определяет необходимость анализа режимов работы мотор-компрессоров, которые определяют их надежность.

Надежность мотор-компрессора в значимой степени определяет готовность локомотива к выполнению его функции. Потому оценка причин, определяющих работоспособность мотор-компрессора, является принципиальной задачей проектирования, производства и эксплуатации тягового подвижного состава.

На электроподвижном составе неизменного тока наибольшее распространение имеют мотор-компрессоры с электродвигателями неизменного тока поочередного возбуждения. Напряжение в контактной сети может изменяться в границах от 2200 В до 400 В, причём очень нередко имеет место скачкообразное изменение напряжение в границах ±500 В.

Эти происшествия определяют необходимость анализа боты мотор-компрессора в переходных режимах. Компрессор обязан иметь нужную производительность при всех

значениях напряжениях контактной сети. Движок компрессора должен стабильно работать при скачках питающего напряжения.

Внедрение способа ослабления возбуждения при низком напряжении контактной сети для сохранения производительности компрессора не может быть признано оптимальным, т.к. просит повышение тока обмотки якоря, наращивает нагрузку на коллектор и щеточный аппарат. Не считая того, применение способа шунтирования основных полюсов электродвигателя резисторами делает завышенную опасность переброса по коллектору при скачкообразном повышении напряжения в контактной сети и просит подбора индуктивных шунтов.

Перечисленные причины определяют необходимость анализа нрава переходных процессов в цепях привода компрессора с учётом электронных и механических черт узлов системы. Этот анализ вероятен путём рассмотрения привода компрессора как системы регулирования на базе составления передаточных функций частей и системы в целом.

Многофункциональная схема привода компрессора показана на рис. 1.

содержащую электронный, электромеханический и механический элементы.

Динамика привода с движком неизменного тока поочередного возбуждения описывается системой уравнений [1]:

Яя. суммарное сопротивление цепи якоря; Ь. суммарная индуктивность цепи якоря; ия. напряжение на якорной цепи; J. приведённый к валу якоря момент инерции механических частей привода; ю. частота вращения якоря; к. неизменная мотора; Ф. магнитный поток возбуждения; Мс. статический момент на валу якоря. Переходя к операторной форме, получим передаточные функции привода.

ДД. датчик давления воздуха питающей магистрали;

Регулятор может быть выполнен в виде демпферных резисторов с контакторами (ДР), изменяющими величину сопротивления ДР, или в виде полупроводникового широтно-импульсного регулятора (ШИР) напряжения.

Система управления обеспечивает формирование команды на регулятор и на МК2 зависимо от сигналов ДН и ДД.

Таким макаром, электропривод компрессора представляет собой систему регулирования,

Тэ. электронная неизменная времени системы.

Структурная схема системы представлена на рис. 2.

На схеме НЭ. нелинейный элемент, черта которого определяется зависимостью Ф (/я ).

Решение системы уравнений может быть создавать способом малых приращений, при которых зависимость ДФ(Д7я) может быть принята линейной

Задавшись малым приращением потока возбуждения ДФ и пренебрегая членами высшего порядка малости, получаем передаточные функции системы, описывающие динамику системы «в малом». При всем этом зависимость Ф(я) представляется в виде отрезков прямых,

имеющие различные углы наклона к оси абсцисс, определяемые отклонением:

Значение 103 находится для данного мотора по зависимости Е(ю), где Е. противо-электродвижущая сила. При избранных значениях ДФ. определяются значения Д/^ и другие характеристики линеаризации (/0;/г Фн;Ф0-;Ф). При всем этом /01 = /н1 = 0; Ф01 =Ф н1 = 0.

В итоге может быть получена электронная неизменная времени для передаточных функций системы «в малом»:

Для поршневого компрессора нужно учитывать тот факт, что момент на валу якоря мотора меняется зависимо от положения поршня и штока, которое определяет величину силы, действующей вдоль шатуна.

Величина этой силы может определяться по методике, изложенной в [2].

На базе соотношений (1. 8) был изучен мотор-компрессор в составе мотора ДТ-409 с параметрами:

число пар полюсов р. 2; номинальное напряжение питания ином, В. 1500;

номинальный ток якорной цепи /ном, А.4,65;

номинальная скорость вращения вала мотора юШм. 1/с. 106,8;

активное сопротивление цепи обмоток возбуждения Яов, Ом. 12,1;

активное сопротивление якорной цепи Яя,

демпферное сопротивление в якорной цепи

и компрессора ЭК-7Б с параметрами: поперечник поршня £п. м. 0,112; расстояние меж центрами отверстия шатунных головок Ь, м. 0,208;

вес поршня со штоком (2 цилиндра) О. кг.8,84;

ход поршня Яхп, м. 0,14. На рис. 4 и 5 приведены результаты моделирования переходных процессов мотор-компрессора при провале питающего напряжения от 1700 В до 1300 В и его набросе от 1300 В до 1700 В.

Данные моделирования демонстрируют возможность их использования для оценки реальных величин кратности пусковых токов, времени запуска.

Таким макаром, предложенный способ линеаризации кривой намагничивания позволяет получить довольно обыкновенные зависимости и воплотить математическую модель, позволяющую изучить разные режимы работы мотор-компрессора, улучшить величины демпферных резисторов в цепи якоря мотора и избрать характеристики пусковых защитных устройств.

Чорний, О. П. Моделювання електромехашчних систем [Текст]: тдручник / О. П. ЧорнийКременчук, 2001.

Милер, Е. В. Электрическое оборудование и автоматизация общепромышленных устройств [Текст] / Е. В. Милер М.: Высш. шк., 1965.

Определение мощности электродвигателя для поршневого компрессора

Методика расчета мощности электродвигателя при неизменяющейся нагрузке.

Существует много устройств, работающих длительно с постоянной либо не достаточно меняющейся нагрузкой без регулирования скорости, к примеру насосы, компрессоры, вентиляторы и т.п.

При выборе электродвигателя для такового режима следует знать мощность, потребляемую механизмом. Если эта мощность неведома, ее определяют теоретическими расчетами либо расчетами по эмпирическим формулам с внедрением коэффициентов, приобретенных из бессчетных опытов. Для практически неизученных устройств нужную мощность определяют методом снятия нагрузочных диаграмм самопишущими устройствами на имеющихся уже в эксплуатации подобных установках или методом использования нормативов употребления энергии, приобретенных на основании статистических данных, учитывающих удельный расход электроэнергии при выпуске продукции.

При известной мощности механизма мощность электродвигателя выбирается по каталогу с учетом КПД промежной передачи. Расчетная мощность на валу электродвигателя:

Номинальная мощность электродвигателя, принятого по каталогу, должна быть равна либо несколько больше расчетной.

Избранный электродвигатель не нуждается в проверке по нагреву либо по перегрузке, потому что завод-изготовитель произвел все расчеты и тесты, при этом основанием для расчетов являлось наибольшее внедрение материалов, заложенных в электродвигателе при его номинальной мощности. Время от времени, но, приходится инспектировать достаточность пускового момента, развиваемого электродвигателем, беря во внимание, что некие механизмы имеют завышенное сопротивление трения сначала трогания с места (к примеру, транспортеры, некие механизмы металлорежущих станков).

Подставив нужные значения, Вы сможете высчитать мощность прямо на данный момент

где коэффициент припаса, принимаемый 1,1-1,3 зависимо от мощности электродвигателя; ускорение свободного падения; подача (производительность) насоса, м³/с; расчетная высота подъёма, м; плотность перекачиваемой жидкости, кг/м³; КПД насоса (для поршневого 0,7-0,9; для центробежного с давлением выше 0,4×10 5 Па 0,6-0,75, с давлением до 0,4×10 5 Па 0,45-0,6); КПД передачи, равный 0,9-0,95; давление, развиваемое насосом, Па.

Для центробежного насоса в особенности важен верный выбор частоты вращения электродвигателя, потому что производительность насоса Q, расчетная высота H, момент М и мощность Р на валу электродвигателя зависят от угловой скорости W. Для 1-го и такого же насоса значения Q1, H1, M1, P1 при W1 связаны со значениями Q2, H2, M2, P2 при скорости W2 соотношениями Q1/Q2=W1/ W2; H1/H2=M1/M2=W 2 1/ W 2 2; P1/ P2=W 3 1/ W 3 2.

Из этих соотношений следует, что при завышении угловой скорости электродвигателя потребляемая им мощность резко растет, что приводит к перегреву его и выходу из строя. При заниженной скорости создаваемый насосом напор возможно окажется недостающим, и насос не будет перекачивать жидкость.

где подача (производительность) компрессора, м³/с; работа изотермического и адиабатического сжатия 1 м³ атмосферного воздуха давлением p1=1,1×10 5 Па до требуемого давления p2, Дж/м³; для давлений до 10×10 5 Па значения A последующие:

p2, 10 5 Па	3	4	5	6	7	8	9	10
A, 10.3 Дж/м³	132	164	190	213	230	245	260	272

индикаторный КПД компрессора, равный 0,6-0,8; КПД передачи, равный 0,9-0,95; коэффициент припаса, равный 1,05-1,15.

Определив мощность поршневого компрессора, Вы сможете подобрать электродвигателю надлежащие частотные преобразователи 100.

где производительность вентилятора, м³/с; давление на выходе вентилятора, Па; КПД вентилятора, равный 0,5-0,85 для осевых, 0,4-0,7 для центробежных вентиляторов; КПД передачи; коэффициент припаса, равный 1,1-1,2 при мощности более 5 кВт, 1,5 при мощности до 2 кВт и 2,0 при мощности до 1 кВт.

По этой формуле также определяется мощность электродвигателя для центробежного вентилятора.

Эксплуатационные характеристики устройств центробежного типа (насосов, компрессоров и вентиляторов) определяются зависимостью напора (давление жидкости либо газа на выходе механизма) от производительности при разных угловых скоростях механизма. Эти зависимости, именуемые Q H чертами, обычно приводятся в виде графиков в каталогах для каждого определенного механизма.

Расчет производительности компрессора

Конструкция компрессора определяет его производительность. Более нередко для сжатия воздуха употребляются поршневые и винтообразные аппараты.

Производительность поршневого агрегата

Чтоб высчитать производительность компрессора, следует учесть количество пневмоинструмента, который будет к нему подключаться, также его номинальные свойства.

Расчет производительности делается по формуле:

• Q – общая производительность аппарата;
• Q1 – воздухопотребление оборудования присоединенного к воздуховоду;
• К1 – коэффициент использования инструмента;
• 0,65 – это ориентировочный показатель КПД компрессионной камеры с учетом утрат давления в магистрали;
• 30% — припас производительности.

К примеру, рабочий расход воздуха у гайковерта (указан в паспорте), приравнивается 400 л/мин. Означает, Q1 = 400.

Также при использовании данного инструмента безизбежно появляются паузы, которые занимают около 80 % всего рабочего процесса. Означает, коэффициент использования инструмента будет равен 20%, другими словами К1 = 0,2.

Подставляем известные значения в формулу: Q = ((400 х 0,2)/ 0,65) 30% = 160. Выходит, что для обычной работы данного гайковерта требуется компрессор с производительностью 160 л/мин.

Если требуется подключить к воздушной магистрали несколько инструментов, к примеру, шлифмашину и дрель, то значения их воздухопотребления суммируются (200 240) и подставляются в вышеприведенную формулу. Но в этом случае, следует учитывать коэффициент синхронности, который определяет производительность компрессора при одновременном использовании нескольких инструментов. Обычно для 2 точек употребления сжатого воздуха коэффициент синхронности равен 0,95. Подставив значения в формулу, получим: Q = ((200 240) х 0,2) х 0,95 / 0,65 30% = 167,2 л/мин. Конкретно такое количество воздуха за минуту компрессору будет нужно подавать в систему для обеспечения обычной работы 2-ух пневмоинструментов.

Производительность винтового компрессора

Это значение можно представить как сумму ограниченных винтами объемов снутри компрессионного блока, которые подаются на выход из него за единицу времени. Рассчитывается производительность по формуле: Qт = l m1 n1 f1 l m2 n2 f2, где:

• Qт – производительность агрегата, теоретическая;
• I – длина винта компрессионного блока;
• m1 – показатель количества заходов, которые делает ведущий винт;
• n1 – частота, с которой крутится ведущий винт, с.1 ;
• f1 – площадь впадины на ведущем винте, м 2 ;
• m2 – показатель количества заходов, которые делает ведомый винт;
• n2 – частота, с которой крутится ведомый винт, с.1 ;
• f2 – площадь впадины на ведомом винте, м 2.

Если учитывать, что m1 n1 = m2 n2 = m n, то формулу можно упростить: Qт = l m n (f1 f2).

В действительности, на действительный расход оказывают влияние разные перетечки снутри компрессорного блока и утечки через уплотнители, также разные энерго утраты. Потому он всегда меньше теоретического расхода, и математически учитывается коэффициентом подачи.

Исходя из вышесказанного, действительная производительность определяется по формуле Qд = Qт∙ηп — Qп, где:

Обозначение производительности компрессора: IUPAC, ГОСТ 2939-63, FAD

Как производители обычно указывают производительность компрессоров в собственных прекрасных глянцевых каталогах? Какую производительность реально ждать от компрессора?

Производительность указывается в так именуемых «Нормальных кубических метрах в час (минутку)» – Nm 3 /h, Nm 3 /min. Под буковкой «N» предполагаются «нормальные условия», установленные Интернациональным Союзом Теоретической и Прикладной Химии (IUPAC) — температура 0°С, абсолютное давление 101325 Па (760 мм рт. ст.), относительная влажность 0%. В Рф продолжает действовать ГОСТ 2939-63 «Газы. Условия для определения объема», согласно которому объем газов должен приводиться к последующим условиям: температура 20°С, абсолютное давление 101325 Па, относительная влажность 0%. Это значит последующее: встретив обозначение Nm 3 /h, можно с уверенностью сказать, что это производительность, приведенная к «нормальным условиям», установленным IUPAC. Встретив такое же обозначение на российском языке Нм 3 /ч, совершенно точно сказать, какие из «нормальных условий» ( ГОСТ либо IUPAC) предполагаются становится трудно. Этот вопрос нужно непременно уточнить у менеджеров поставляющей организации при выборе оборудования!

Нередко забугорные изготовители компрессоров указывают производительность компрессора в m 3 /h (m 3 /min) FAD при определенном выходном давлении. Что все-таки значит аббревиатура FAD? Это не что другое, как сокращение от «Free Air Delivery» либо «Подача Атмосферного Воздуха». Очень нередко встречается пояснение, что это производительность компрессора, приведенная к условиям всасывания, которые непременно при всем этом указываются. Другими словами, производительность по FAD – это количество сжатого компрессором атмосферного воздуха за единицу времени при данных критериях на входе.

Расчет компрессорной установки локомотива и объема главного резервуара

Для определения нужной производительности компрессорных установок и объемов ГР поначалу находят общий часовой расход сжатого воздуха в поезде где 2ТОр бут бГут и бдр. расход воздуха соответственно на торможение, утечки из тормозной сети, утечки из ГР и собственные нужды, м3/ч.

Последние два расхода зависят от типа локомотива и как сред-несетевые известны. Расход воздуха на торможение определяют по формуле где ЛРМ. глубина разрядки ТМ при регулировочных торможениях, МПа; Ктс. объем тормозной сети поезда, м3; и. число торможений за 1 ч.

где Км- объем магистрального воздухопровода, м3 [16]; Кзр- объем ЗР в поезде, м3;

КРК, Кзк. объем соответственно рабочих и золотниковых камер ВР в поезде, м3.

Расход воздуха на утечки из тормозной системы поезда находят по формуле еуг=600Д^угКтс, (4.24)

где Д/^. допустимое понижение давления в ТМ за 1 мин (0,02 МПа/мин).

Требуемая производительность компрессора (?ком рассчитывается последующим образом еко„=м%. (4.25)

где р. коэффициент, которым учитываются остановки компрессора для остывания (р = 1,3-1,5).

По справочным данным [16] подбираются компрессорные установки с суммарной производительностью, превосходящей полученную по формуле (4.8).

Приблизительно объем ГР (У^р) выбирается из условия вероятного восстановления обычного зарядного давления в ТМ поезда (без зарядки ЗР и ВР) за счет использования перепада давления в ГР при неработающем компрессоре где АРМ. глубина разрядки ТМ при ПСТ (0,15-0,17 МПа);

АРрр.допустимый перепад давления воздуха в ГР электровозов (0,15 МПа).

Для улучшения критерий остывания компрессором сжатого воздуха и размещения ГР на локомотиве его расчетный объем набирают из нескольких наименьших резервуаров, включенных поочередно, которые выпускаются индустрией [4]. Корректность подбора объема ГР проверяется по неравенству (4.9) исходя из условия подачи воздуха без приметной пульсации, которая может, при неблагоприятных критериях вызвать отпуск тормозов головных вагонов в поезде где 1, КцВС. соответственно число цилиндров 2-ой ступени сжатия и их объем, м3.

Чтоб гарантировать отпуск и зарядку тормозов с учетом заполнения ЗР за 4 мин после полного служебного и за 5 мин после ЭТ для длинносоставных поездов (400 осей) два раза, для этих случаев делают последующий расчет где РМ. глубина разрядки ТМ при ПСТ и ЭТ соответственно 0,15-0,17 МПа и 0,53-0,55 МПа;

Д/’рК. понижение давления в рабочих камерах ВР (0,05-0,06 МПа);

Д/’зк-снижение давления в золотниковых камерах ВР (при ПСТ 0,15- 0,17 МПа, при ЭТ 0,53-0,55 МПа);

/»зр- малое давление в ЗР при торможении (0,4 МПа); Д/рр. допустимый перепад давления в ГР (после ПСТ. 0,12 МПа, после ЭТ.0,3 МПа);

/от. время отпуска после ПСТ. 4 мин, после ЭТ. 5 мин.

Оба расчета в согласовании с (4.10) должны дать итог наименьший по сопоставлению с суммарной производительностью избранных компрессорных установок. В неприятном случае наращивают производительность за счет количества либо типа выбираемых компрессоров и вновь создают обозначенные расчеты.

Применяемые в текущее время на российском подвижном составе поршневые компрессоры по ряду характеристик не соответствуют предъявляемым к ним требованиям и морально устарели.

Многообещающими в этом плане являются обширно используемые за рубежом винтообразные компрессоры, разработка которых для эксплуатации в критериях Рф уже ведется.

Расчет компрессорной установки локомотива

Расчет компрессорной установки заключается в определении подачи компрессора и мощности его мотора, также времени восстановления давления в основных резервуарах и тормозной магистрали и определении объема основных резервуаров. Подача компрессора (м3/мин)

где Р — площадь поршня цилиндра I ступени сжатия, м2, и — ход поршня, м;

п — частота вращения коленчатого вала, об/мин; (‘ — число цилиндров I ступени сжатия; к—коэффициент подачи.

Пример. Найти подачу компрессора КТ6 при частоте вращения коленчатого вала ,=270 и л2 = 850 об/мии.

Решение. Площадь поршня I ступени сжатия

число цилиндров I ступени 1 = 2 и ход поршня л =0,144 м. Коэффициент подачи примем Я = 0,72

Подача компрессора КТ6 при я,= = 270 об/мин Ок = 0,0308 0,144 270 2Х Х0,72= 1,725 м3/мин.

Подача при п2 = 850 об/мин (?к=-0,0308х Х0.144 850 2 0,72 = 5,43 м3/мин

Для практических расчетов подачу компрессора (м3/мин) можно определять по формуле

где Угр — объем основных резервуаров, м3: р1 — изначальное давление в резервуаре, МП а;

р2 — конечное давление в резервуаре, МП а;

А — время увеличения давления в резервуаре с р, до р2, мин

где а — коэффициент, учитывающий давление всасываемого и нагнетаемого воздуха; для варианта сжатия атмосферного воздуха до давления 0,8 МПа а = 0,855, Я— коэффициент подачи (Я = 0,70 —0,85), т|„3— индикаторный изотермический к. п. д., для двухступенчатых компрессоров т)„3=0,72, для одноступенчатых т)„э = 0,64; т)„ — механический к. п д. (отношение индикаторной мощности к мощности, потребляемой компрессором), 11 „ = 0,84-0,85

Пример. Найти мощность мотора компрессора КТ6 при л=270 и П| = 850об/мин, В прошлом примере было выяснено, что при Л1=270 об/мии Qк = l,725 м3/мин, а при л2 = 850 об/мин 0^ = 5,43 м3/мин

Практически для компрессора КТб используют движок мощностью 44 кВт.

Время восстановления давления в тормозной магистрали при отпуске тормозов определяется наибольшей величиной объема воздуха, затрачиваемого конкретно на отпуск тормозов, включение тяговых движков, песочниц и сигналов. Этот объем (м3) можно найти

где 0^ —объем воздуха иа отпуск тормозов. м3;

?л — расход воздуха иа приведение в действие песочниц, м3/с; к — время деяния песочниц, с;

7с — расход воздуха иа тифон и свисток, м3/с; Н— время подачн сигнала, с;

(2, — объем воздуха на приведение в действие наибольшего количества сразу работающих электронных аппаратов, м3.

Величины объемов воздуха, входящие в эту формулу, следует определять в метрах кубических, приведенных к атмосферному давлению.

Объем воздуха, затрачиваемый на отпуск тормозов, вычисляют по формуле

где V, — объем тормозной сети поезда, м3; Дрм— величина понижения давления в магистрали при торможении, МПа; А/Ро — разность меж зарядным давлением в магистрали и давлением, обеспечивающим отпуск тормозов (так именуемая величина облегчения отпуска), МПа; а — утечка из тормозной сети, которую в среднем можно принимать равной 0,02 МПа в 1 мин;

1 — время восстановления давления в магистрали до величины (Дрм—Дро), обеспечивающей отпуск тормозов, мин.

Для поездов, оборудованных воздухораспределителями 83-000, 270-002 и 270-005-1, на горном режиме Дро=0,02 МПа; для всех воздухораспределителей на равнинном режиме можно принять Аро=0,05 МПа.

Время г, надобное для восстановления нужного для отпуска давления в магистрали, можно найти из уравнения

где р1—рг—снижение давления в основных резервуарах, на которое отрегулировано автоматическое включение компрессоров (0,15 МПа для электровозов и 0,1 МПа для тепловозов) ,

3к — подача компрессоров, м3/мин. Подставляя в это уравнение выражение для Ег|з2 из формул (29) и (30) и решая его относительно 1 (мин), получим

Пример. Найти время, надобное для отпуска тормозов в грузовом поезде, состоящем из 50 груженых четырехосных вагонов, после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,07 МПа (Др—Дро= =0,05 МПа) с следующим включением тяговых электродвигателей и применением песочницы и сигнала. Длительность подачи песка /1=5 с, подачи сигнала /г=3 с. Локомотив — электровоз ВЛ22″

Решение. Для данного примера объем тормозной сети примем Кт = 5,3 м3.

Расход воздуха на приведение в действие песочниц для электровоза ВЛ22″ ц = =0,018 м3/с, на свисток и тифон дс = =0,0225 м/с, на приведение в действие электронных аппаратов фэ=0,01 м3. Подача компрессоров фк=3,5 м3/мин, объем основных резервуаров Кгр=1 м3. Подставляя обозначенные данные в формулу (32), получим

Время (мин) восстановления-давления в основном резервуаре может быть определено из формулы (27)

Для упрощения расчета объем тормозной сети электровоза примем схожим с объемом тормозной сети вагона:

Практически на электровозе ВЛ60К объем основных резервуаров равен 1,2 м3.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электрического оборудования, используемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Skoda». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на высокоскоростном электровозе ЧС200

Как устроен и работает воздушный компрессор

Устройство агрегата для сжатия воздуха определяется типом конструкции. Компрессоры бывают поршневые, роторные и мембранные. Более обширно всераспространены поршневые воздушные агрегаты, в каких воздух сжимается в цилиндре благодаря возвратно-поступательным движениям поршня снутри него.

Схема устройства

Устройство воздушного поршневого компрессора довольно обычное. Основной его элемент – это компрессорная головка. По собственной конструкции она идентична с цилиндром бензинового двигателя (ДВС). Ниже приведена схема поршневого агрегата, на которой отлично показано устройство последнего.

В состав компрессорного узла входят последующие элементы.

• Цилиндр. Это объем, в каком сжимается воздух.
• Поршень. Возвратно-поступательными движениями всасывает воздух в цилиндр или сжимает его.
• Поршневые кольца. Инсталлируются на поршне и созданы для увеличения компрессии.
• Шатун. Связывает поршень с коленчатым валом, передавая ему возвратно-поступательные движения.
• Коленчатый вал. Благодаря собственной конструкции обеспечивает ход шатуна ввысь и вниз.
• Впускной и нагнетательный клапаны. Созданы для впуска и выпуска воздуха из цилиндра. Но компрессорные клапаны отличаются от клапанов ДВС. Они сделаны в виде пластинок, прижимаемых пружиной. Открытие клапанов происходит не принудительно, как в ДВС, а вследствие перепада давлений в цилиндре.

Для уменьшения силы трения меж кольцами поршня и цилиндром в компрессорную головку поступает масло. Но в таком случае на выходе из компрессора воздух имеет примеси смазки. Для их устранения на поршневом аппарате устанавливают сепаратор, в каком происходит разделение консистенции на масло и воздух.

Если требуется особенная чистота сжатого воздуха, к примеру, в медицине либо на производстве электроники, то конструкция поршневого агрегата не предполагает внедрение масла. В таких аппаратах поршневые кольца выполнены из полимеров, а для уменьшения силы трения применяется графитовая смазка.

Поршневые агрегаты могут иметь 2 либо больше цилиндров, расположенных V-образно. Из-за этого увеличивается производительность оборудования.

Коленчатый вал приводится в движение от электродвигателя средством ременного либо прямого привода. При ременном приводе в конструкцию аппарата входят 2 шкива, один из которых устанавливается на валу мотора, а 2-ой на валу поршневого блока. 2-ой шкив оснащается лопастями для остывания агрегата. В случае прямого привода валы мотора и поршневого блока соединяются впрямую и находятся на одной оси.

Также в конструкцию поршневого компрессора заходит очередной очень принципиальный элемент – ресивер, представляющий из себя железную емкость. Предназначен он для устранения пульсаций воздуха, выходящего из поршневого блока, и работает как накопительная емкость.

Благодаря ресиверу можно поддерживать давление на этом же уровне и умеренно расходовать воздух. Для безопасности на ресивере устанавливают аварийный клапан сброса, срабатывающий при повышении давления в емкости до критичных значений.

Чтоб компрессор мог работать в автоматическом режиме, на нем устанавливается реле давления (прессостат). Когда давление в ресивере добивается требуемых значений, реле размыкает контакт, и движок останавливается. И напротив, при понижении давления в ресивере до установленного нижнего предела, прессостат замыкает контакты, и агрегат возобновляет работу.

Принцип действия

Механизм работы поршневого компрессора можно обрисовать последующим образом.

• При запуске мотора начинает крутиться коленчатый вал, передавая возвратно-поступательные движения средством шатуна поршню.
• Поршень, двигаясь вниз, делает в цилиндре разрежение, под воздействием которого раскрывается впускной клапан. Из-за разности давлений воздуха, он начинает засасываться в цилиндр. Но перед попаданием в камеру сжатия воздух проходит через фильтр чистки.
• Дальше, поршень начинает движение ввысь. При всем этом оба клапана находятся в закрытом состоянии. В момент сжатия в цилиндре начинает повышаться давление, и когда оно добивается определенного уровня, происходит открытие выпускного клапана.
• После открытия выпускного клапана сжатый воздух направляется в ресивер.
• При достижении определенного давления в ресивере срабатывает прессостат, и сжатие воздуха приостанавливается.
• Когда давление в ресивере понижается до установленных значений, прессостат опять запускает движок.