Доведение до ума китайского двухцилиндрового компрессора (поршневой коаксиальный, 220 В, 2,2 кВт)
В некий момент сообразил, что отсутствие в гараже источника сжатого воздуха всё более ограничивает мою самодеятельность, так как пневмоинструмент относительно электро дёшев, прост, долговечен, устойчив к перегрузкам, а время от времени не имеет аналогов. к примеру, пескоструйка, краскопульт, продувочный пистолет.
Весьма годная статья о выборе поршневого компрессора для гаража и краскопульта. http://littlehobbycom/22719.html. полезна для первого знакомства.
Тут и дальше я делаю упор на реальные технические свойства, ежели на марку либо паспортные данные: китайских маломощных масляных компрессоров не больше 10 видов, выпускаемых несколькими заводами, но ввозятся они под десятками брендов, что создаёт иллюзию контраста цен и свойства. Но это всё одно и тоже, отличающееся только наклейками и цветом корпуса. Принципным для малых компрессоров являются:1. Мощность электродвигателя в кВт.2. Производная от мощности. производительность компрессорной головки ПО ВЫХОДУ сжатого воздуха в л/мин: она, ради рекламного благолепия, в паспорте практически никогда не указывается. пишут производительность по входу, которая «типа больше» в 1,5-1,6 раза. Меж тем на любом пневмоинструменте указан расход конкретно сжатого воздуха! К слову, даже в случае указания производительности по выходу она обычно бесчеловечно завышается на 10-30%. так «красивше» смотрится, ну и соперники тоже не смущяются. 3. Тип привода (коаксиальный либо ременной).4. Объём ресивера.5. Вес и габариты. Если взять на вооружение эту нехитрую систематизацию, то вся пестрота предложений на рынке распадётся практически на пять-семь разновидностей, а самыми массовыми окажутся решения на базе коаксиального привода (как самые дешёвые), мощностью 1,5-2,2 кВт (более массивных однофазовых китайцы не создают), реальной производительностью 150-250 л/мин. Поначалу рынок б/у техники (рассматривался только б/у, т.к. внедрение очень редчайшее) подкинул фактически новый китайский компрессор «Fiac GM 25-300» 1,85 кВт с производительностью на выходе порядка 170-180 л/мин, но этот вариант был стремительно перепродан, т.к. оказался совершенно слабым. фактически хоть какой инструмент заставлял работать его в непрерывном режиме, да и это не выручало от быстрого падения давления в ресивере. Смотрится этот типаж вот так:
Продолжив терзать веб, мои сети вынесли из «Авито» новый улов. нечто под заглавием «AWELCO 5030V, 2,2 кВт, 50 л, 400 л/мин, не много б/у».Его вероятные ипостаси:
Мой больше всего похож на синюю «Ремезу» в центре, только без защитной спирали на трубке от головок к ресиверу.
По результатам осмотра экземпляр признан живым, с единственной и очень обычной неисправностью: один из пластмассовых воздушных фильтров на входе был сломан и неочищенный воздух поступал в одну головку впрямую. Общая наружняя запущенность приобретенного агрегата подвигла меня к его полной разборке с 2-мя целями: «чиста позырить» и «всё ли цело?». После разборки найдено несколько соответствующих косяков «узкоглазого» производства:- ротор мотора не отбалансирован, противовеса на щеке кривошипа нет. отсюда мощнейшие вибрации.- натяг посадки подшипников (поз. 40,46) на валу такой, что фронтальный аж «перебирал» шариками и наружное кольцо крутилось в крышке из-за этого. прошлифовал вал.- умопомрачительно, но в этих подшипниках не было вообщем ни грамма смазки! Совсем сухие. Просто заменил их на подходящие российские типа «2RS». уплотнёнными 2-мя металлопластиковыми защитными кольцами.- поясок на валу под сальник «картер-двигатель» (поз. 47) отшлифован очень грубо, из-за чего у сальника «съело» кромку и он начал подтекать. пришлось полировать поясок.- сам сальник был вынужденно заменён на некоторый обыденный (на данный момент не помню четкие размеры. кажется, китайский был Днар=37 мм, а у нас продавались только Днар=35 мм), для этого пришлось у токарей заказывать переходное кольцо.- самое необычное было в разбомбленной клеммной коробке: там использованы ножевые разъёмы типа авто:
только розетки под толстые ножики, но сами ножики. тонкие! И чтоб они не вываливались, ножики просто загнули в виде «U»! (длительно тупил, смотря на это «рационализаторство»). Здесь просто заменил всё «схожее» на «предназначенное».- выкрошился по краю один из пластинчатых клапанов в головке, была куплена замена за 400 /шт (середина 2014 г.).- типа «медные» трубки, выходящие из головок и трубка от коллектора до оборотного клапана ресивера. по сути дюралевые, крашеные под медь. Ещё смешнее, что латунный коллектор, к которому они приверчены. он тоже «латунный». Т.е. дюралевый, но крашеный под латунь!
В остальном по механике замечаний нет. примитивно и с виду надёжно. Естественно, в КШМ нет вкладышей. Ещё опешил болту с левой резьбой на креплении шатунов к кривошипу (поз. 5). видимо, для предотвращения самоотворачивания. Из неплохого. при тестировании при покупке показал производительность на выходе 235 л/мин., что для б/у 2,2 кВт модели хорошо. Бессчетные «натурные опыты» молвят о том, что из этой двухцилиндровой конструкции нельзя выдавить больше, чем 250-260 л/мин (другие маркировщики-перепродавцы пишут и 290, и 310 л/мин!).
Усовершенствования сделал такие:. Заместо штатных пластиково-поролоновых воздушных фильтров поставил обыденные картриджные масляные фильтры от машины (у меня под рукою были MANN W 68/1, но можно хоть жигулёвские). К огорчению, здесь без токарных работ тяжело обойтись: резьбы в головках. обыденные трубные 1/2″, а вот на фильтрах другой эталон. 3/4″-16UNF (интересно, что из-за «гримас» дюймовой резьбовой системы резьба 3/4″-16UNF меньше по поперечнику, чем трубная 1/2″). В итоге переходники были изготовлены из резьбовых штуцеров от Тойоты (источник резьбы 3/4″-16UNF, такие же штуцеры у «Жигулей») и латунных сантехнических сгонов (трубная 1/2″): на домашнем токарнике были проточены все детали, а потом спаяны сантехнической паяльной пастой и мягеньким припоем воедино.
Позже пришла в гоолову мысль, как обойтись без токарного станка: можно штуцер с одной стороны зачистить и обильно опаять мягким припоем, а затем по припою нарезать трубную резьбу 1/2″. к тому же так получится очень короткий переходник. Температура головок не достигает и 150 С, так что от нагрева он не вывалится. Единственное, что меня смущает в этой идее. мощнейшая вибронагрузка на головках. возможно, что такую резьбу придётся периодически подновлять.
Левая часть. упомянутый штуцер от Тойоты 0404-19002 (вероятно, можно использовать аналогичный жигулёвский), правая. купированный латунный сантехнический сгон.
Почему для фильтрации воздуха были применены масляные фильтры?Во-1х, с ними намного проще обращаться из-за картриджной конструкции.Во-2х, они чисто механически прочнее. уже не сломать просто, как пластмассовые.В-3х, их степень фильтрации в 3. 4 раза лучше, чем у воздушных: 10. 15 мкм против 30. 40 мкм.В-4х, можно просто варьровать стоимость и производительность решения: если «маленькие» фильтры типа MANN W 68/1 покажутся недостающими (хотя они для такового маленького компрессора уже с неоднократным припасом), то можно поставить следущий типоразмер W 610/1, а если и тот не устроит. то хоть W 811/81. А можно сходу приобрести жигулёвские. и это будет просто супербюджетом.
Что бывает при дилеммах с фильтрами. показано в этом видео и в этом.
Обновлено 12.2016:Попалось на глаза очень оригинальное и стильное решение по фильтру. Рукоплещу создателю за находчивость!
Так как у меня дурной кожух-диффузор вентилятора, то он ничего не охлаждает. ну разве движок немного. А греются-то головки, и по-страшному. Для их остывания сгородил колхоз из 2-ух канальных вентиляторов на 125 мм для систем вентиляции, и 2-ух кусков вентиляционной пластмассовой трубы на 125. в качестве крепления и направляющего аппарата. Ну и общий выключатель к вентиляторам приделал, чтоб оперировать ими раздельно. В отрезки трубы были вставлены вентиляторы (соединены текстильным скотчем типа того, которым в американских боевиках связывают заложников 🙂 ) и трубы прикреплены проволочками к компрессору так, чтоб любая обдувала свою компрессорную головку. Их выключатель подключен к сети (впрямую к клеммам прессостата (реле давления)), врубается единожды и вентиляторы работают повсевременно и независимо от компрессора. чтоб охлаждать головки и во время простоев тоже. Результатом стало такое понижение температуры головок, что стала вероятной даже непрерывная работа компрессора! Головки разогреваются максимум до 80 С, а без обдува. могли просто и до 120! Сам движок даже при непрерывной работе не разогревался более, чем до 60 С.
Для резвой и комфортной замены масла в картере сделал последующее: во время переборки в днище картера просверлил и раззенкеровал отверстие, а потом в него установил резьбовую заклёпку (http://www.zaklepka.ru/z-rez/75/. см. картину и видеоклип под ним, и вот эту картину) на герметике.
Позже, тоже на герметике, ввентил в него болтик-пробку. всё! Больше не нужно откручивать болты крышки картера, «ловить» прокладку и поток масла. комфортно как в автомобиле.
Ещё вовнутрь картера закинул редкоземльный магнит. чтоб собирал на себя магнитные продукты износа КШМ и ЦПГ. Ну как. не просто закинул, а тоже сделал для него «якорь-закладку» из винта с потайной головкой, вкрученного в просверленное отверстие в картере.(на фото выше видна гайка на этом винте. чуток подальше резьбовой заклёпки)
Ещё несколько замечаний по разборке-сборке и выбору. 1. Крышка картера уплотняется резиновой отформованной прокладкой сложной конфигурации (поз. 3). Если Вы разобрали компрессор, а сборка по каким-то причинам затягивается. положите её в хоть какое машинное масло. Я пренебрёг этим и через полгода прокладка усохла так, что сборка с ней стала неосуществимой. Что я позже с ней только не делал. и вымачивал в масле, и кипятил в масле в кастрюльке на кухне (ага, на удовлетворенность супруге 🙂 ). не посодействовало ничего, пришлось выбросить. А новейшую приобрести тоже не вышло. и пришлось собирать картер, используя авто силиконовый герметик, наносимый в несколько слоёв с промежными сушками (он даёт усадку при высыхании и один толстый слой за один раз отдал бы течь в дальнейшем). 2. 2-ая неувязка, впрямую связанная с этой прокладкой (поточнее, с её отсутствием). это то, что она, будучи выполненной в виде вертикальной мембраны, делила полости картера на «рабочую», где масло повсевременно взбивается лепестками шатунов в масляный туман для смазки ЦПГ и КШМ; и на «заправочную», куда происходит залив масла и через которую выведена вентиляция картера через пробку-сапун с шариком. Выходит, если прокладку-мембрану убрать и соединить обе полости в одну «рабочую», то начнутся огромные утраты «взбитого» масла через сапун. картер очень мал, чтоб можно было рассчитывать на инерцию воздуха в коротком сапуне. Для предупреждения этого пришлось удлинить «заливную горловину» надставочкой из кусочка медной сантех трубы Д15 мм, закреплённой на заливном отверстии картера изнутри и упирающуюся в бобышку уровнемера. После чего длина трубки суммируется с длиной сапуна и колебания воздуха будут происходить в трубке, а не в сапуне. На надставочке-удлинителе для её закрепления в отверстии просто порезал резьбу (кажется, 1/2″ трубная. за давостью детали не помню), и ввентил её в отверстие картера изнутри: выходит, изнутри в неё ввёрнута трубка, а снаружи. пробка-сапун. 3. Принципиально! На кривошипе поз. 2 есть небольшой неприметный болтик с левой резьбой поз. 5, предназначение которого. при помощи шайбы задерживать шатуны на пальце кривошипа. Итак вот, как-то попался отзыв о схожем компрессоре, в каком этот болтик открутился и выпал. и шатуны, получив свободу, устроили в картере полный «Сталинград», пробив картер и сломавшись сами! Сходу скажу, что политика китайцев по запчастям в таком случае ординарна. компрессор в сборе отчаливает на помойку, а обладатель. в магазин за новым. Не желаете брать компрессор два раза. после обезжиривания закручивайте этот болтик на голубом фиксаторе резьбы.4. У этих компрессоров есть модификации с одним конденсатором, выполняющим роль и пускового, и рабочего (это мне так «подфартило»), и модификации с 2-мя. пусковой подключается на время пуска, а позже компрессор работает лишь на рабочем. Если есть возможность это выяснить. покупайте с 2-мя: таковой намного легче запускается на «слабенькой сети» (сеть с огромным внутренним сопротивлением, дающая огромное падение напряжения при запуске), к примеру, в гаражах, на дачах и т.п. Я со своим в момент первого пуска после долгого простоя ну очень страдаю. Есть в планах вариант дооснастить одноконденсаторный вариант вторым конденсатором и схемой-таймером, но это излишний геморрой, которого лучше было бы избежать.5. Масло в картер не переливать! Заполнение выше, чем красноватая точка середины уровнемера. это гарантированное уделывание распылённым маслом всего, что будет находится у компрессора.6. Воздухоподготовка должна быть 🙂 У меня есть, правда, обосновать не смогу. на фото выше на фильтре висит вязанка из шланга, вполне его закрывающая.
Маленькая справка по воздухоподготовке (я 5 лет работал в фирме, занимающейся промышленной пневматикой, потому вправе её давать 🙂 ): В сжатом воздухе из компрессоров источниками заморочек являются водяной конденсат, выпадающий из сжатого воздуха, масляный туман из камер сжатия и абразивная пыль из воздуха. в особенности, если с воздушными фильтрами на головках что-то не так. Опасность воды. в насыщенной коррозии металлов в магистрали, ресивере (и следующего разнесения всюду абразивной ржавчины), ухудшения свойства расцветки, перемерзания магистрали зимой. Отработанное компрессорное масло после камеры сжатия небезопасно тем, что в нём при высочайшей температуре и влажности ускоряется процесс полимеризации. это приводит к его загустению, а то и высыханию (как олифа, исключительно в ту сиккативы-ускорители добавляют при производстве, чтоб полимеризация шла при обыденных критериях). Забивает, засмаливает все поверхности магистрали и инструмента, марает всё попорядку и способно замертво заклинивать передвигающиеся части и наглухо забивать маленькие отверстия. Усугубляет качество расцветки. Вред пыли разъяснять не надо. и он неоднократно усиливается маслом и водой.
Чтоб избавиться от этих бед, используются комбинированные фильтры-влагоотделители (обыденные степени фильтрации 40, 15, 5, 1 и 0,01 мкм), в каких функцию фильтрации пыли и частично масла делает фильтропатрон из чего-нибудь пористого, а влагоотделением управляет недвижная «турбинка» на входе, которая закручивает проходящий воздух по спирали, что приводит к центрифугированию капелек воды на стенах стакана (на самом деле обыденный циклон).
Фильтр-влагоотделитель (дальше «фильтр»). это законченное устройство для воздухоподготовки, а фильтропатрон. его составная часть. В один и тот же фильтр может быть поставить различные (в неких границах) фильтропатроны для заслуги подходящей степени фильтрации.
Фильтр с фильтропатроном, избавляющий от пыли и масла (а от масла избавиться труднее всего), с качеством для идеально-безупречной покраски. 1 мкм. Неудача в том, что перед ним необходимо ставить ещё один фильтр (конкретно как отдельное устройство, сдвоенные мне неопознаны). хоть какой на 40, 25 либо 5 мкм, по другому «микронник» мгновенно забьётся «мусором», а цены на фильтропатроны назад пропорциональны тонкости их отсева. Если нет таких больших требований, то можно поставить единственный фильтр на 40, 25 либо 5 мкм. какой получится приобрести либо достать, различия нет. Лучшим образом подходят «маленькие» «пятимикронные» Camozzi N208-F00 и N108-F00. Festo LF-1/8-D-5M-MICRO и SMC AF20-F01. Направьте внимание. у их у всех присоединительные резьбы G1/8″ (цилиндрическая трубная резьба 1/8″), но фитинги к ним лучше приобрести с резьбой R1/8″ (коническая трубная). Пытайтесь всегда использовать фитинги с коническими резьбами R, т.к. они герметично уплотняются без подмоток и герметиков по хоть каким резьбам. непринципиально, цилиндрическим либо коническим. «Но есть один аспект. » 🙂 Если фильтр не брать, а «одолжить» кое-где на производстве. необходимо брать самый небольшой по размеру! Безупречный размер фильтра для таких маленьких компрессоров. это когда их на мужской ладошки помещается штуки четыре-пять рядом. Дело в том, что влагоотделение «турбинкой» не работает нормально на самых малых скоростях (поток не раскручивается до скорости, достаточной для центрифугирования капелек), потому для фильтров указывают спектр расходов «от. до. «, в каком обеспечивается паспортная чистота воздуха. Если поставите большой промышленный, типа «с припасом». вода будет отделяться ужаснее, чем дОлжно, потому здесь «больше» не означает «лучше». Не опасайтесь поставить «очень небольшой». таких просто не существует; и малюсенькие из промышленных будут в самый раз. Сервис фильтров состоит из 2-ух операций: во-1-х, необходимо смотреть за уровнем конденсата в пробирке (для этого она делается прозрачной либо с окошками) и временами сливать эмульсию поворотом «сбросника» (на фото выше это голубая гаечка понизу пробирки); во-2-х. поменять фильтропатрон по мере загрязнения. Про вторую операцию можно особо не думать. патрон переживёт не один таковой компрессор.
Из производителей промышленной пневматики, вседоступных в Рф, стоит выделить три компании: «Camozzi» («Камоцци», Италия), «Festo» («Фесто», Германия. их фильтр на фото выше), «SMC» («Эс-Эм-Си», Япония). Хоть какое изделие этих компаний имеет хорошее качество (и стоимость), и может устанавливаться без размышлений. Из этой тройки грандов дешевле обычно оказывается «Камоцци». из-за особенностей конкурентноспособной борьбы и позиционирования на рынке. Особо у этой компании можно выделить цанговые быстроразъёмные соединения. в среднем они лучше и дешевле, чем у соперников. Китайские «noname» изделия не имеют никаких гарантированных характеристик, потому ни на одном производстве они не употребляются, и Для вас их тоже не посоветую.
Лубрикация (смазывание пневмоинструмента распылённым в сжатом воздухе маслом). Здесь, на мой взор, всё просто. маслораспылитель (лубрикатор) необходимо ставить на сам инструмент, типа такового (сам не воспользовался, нравится концепцией):
так как если поставить его сходу после фильтра, как обычно делают в индустрии, то появятся ограничения: расстояние от маслораспылителя до потребителя не должно превосходить 7,5 метров, по другому распылённое масло никчемно осядет на поверхности шланга, не добравшись до смазываемого инструмента, а все шланги отныне начнут делится на «масляные» и «незапятнанные», и горе тому, кто вздумает из «масляного» что-то выкрасить либо продуть «от воды». взамен уделав всё маслом! Расход масла лубрикатором настраивается «визуально-экспериментально»: берётся уплотненная светлая картонка, на неё дуем из заряженного лубрикатора. Если оседают видимые капельки. масла много, заворачиваем винт и добиваемся бескапельной равномерной «расцветки» картонки. Смазочные масла для лубрикаторов предписываются «особые для пневмосистем» (причём они не имеют дела к компрессорным!), но их можно тихо заменить на промышленные И-40А, И-50А и, думаю, прямо до хоть какого моторного либо «Dexronов». так как ничего магического в особых маслах нет, это «пустые» (бесприсадочные) минеральные масла.
И мало о маслах для поршневого компрессора. Евгений Травников в видео «»Теория ДВС: Офисное оборудование (часть 2) Компрессор«» произнес, что можно заливать заместо «специального компрессорного» масла обыденное моторное, но не растолковал в деталях. почему. Потому в комментах я постарался поведать, что да как: «. Тоже не так давно заполучил компрессор, и подумаваю заливать моторное масло 5w50. А производитель в аннотации пишет что кинематическая вязкость должна быть близка к компрессорным маслам. Но мне кажется что при больших температурах кинематическая вязкость масла, если больше то лучше. Масло не такое жидкое. Так ли это, либо не вдаваться в эти дебри, а просто залить синтетику 5w50?- У компрессорных масел вязкость начинается с ISO 46 и 68, вот только измеряется она совершенно по-другому: в этих маслах нет присадок-загустителей, преобразующих вязкость, потому вязкость моторного масла 5W-40 при 100 С.
16 сСт, а это равно «компрессорным» ISO аж 150! Зато у последних нормируется вязкость при 40 С. это и есть номинальная вязкость по ISO. подразумевается, что компрессорное масло не нагревается так очень, как в ДВС (к слову: масла для поршневых компрессоров начинаются с ISO 100 и выше; 46,68. это для винтообразных). Тот эффект со понижением нагрева цилиндров, который получил Евгений, связан с тем, что некие компрессорные масла идут «пустые». без присадок вообщем (очень сомневаюсь, что китайцы заливают в «белорусские» «Ремезы» что-то солидное). Отсюда и утраты на трение, и излишний разогрев, и завышенный износ. При таком раскладе, а так же, если нет убежденности в покупаемом «Особом Компрессорном Масле Только Для Компрессоров». лучше по правде заливать любые моторные. В их есть излишние для компрессора присадки, к примеру, моющие и диспергирующие, зато гарантированно есть модификатор трения, и за одно это им можно всё простить. А дополнительные антифрикционные присадки. Компрессорная головка. так примитивное устройство, что угробить её очень трудно, так что можно бухнуть хоть «SMT», хоть «Форум», «Римет», «Супротек», «ВМП» либо чего там ещё создают. не повредит точно, но посодействовать полностью может.»
Как должны стоять кольца на компрессоре
Компрессор воздушный (авто). Установка поршневых колец.
Кольца поршневые нужно устанавливать на поршень только после соединения поршня конкретно с шатуном.
Если снятые поршни повторно инсталлируются, нужно кропотливо очистить их, в особенности канавки для установки поршневых колец и отверстия для удаления масла, которые размещены в канавке поршневого кольца.
Чистку канавки поршня от различных отложений углерода можно произвести с помощью специального приспособления либо при помощи кусочка старенького поршневого кольца. В процессе прочистке канавок поршневых колец нужно проявлять осторожность и не допускать снятия металла с поршня.
Перед процессом установки колец в канавки поршня нужно проверить концевой зазор замка поршня в цилиндре и боковой зазор меж кольцом и стеной канавки поршня.
Нужно воткнуть поршневое кольцо в цилиндр. Для того чтоб установить кольцо в положение, перпендикулярное оси цилиндра, нужно выровнять кольцо в цилиндре при помощи перевёрнутого поршня. При установке нового поршневого кольца в цилиндр, который не подвергался расточке, нужно протолкнуть кольцо на глубину хода поршня, так как в собственной высшей части цилиндр может иметь увеличенный поперечник из-за износа.
При помощи набора плоских щупов нужно замерить зазор в замке поршневого кольца, который должен соответствовать техническим нормам завода производителя. Данный зазор находится в границах 0,5 ÷ 0,15 мм зависимо от поперечника поршня. Если зазор окажется меньше установленной нормы, то следует отрегулировать путём подпиливания торцов замка кольца.
Вертикальный (осевой) зазор меж торцевой поверхностью кольца и канавкой поршня:
При помощи набора плоских щупов нужно проверить зазор меж поверхностью канавки и торцевой поверхностью кольца. Для проведения таковой проверки нет надобности устанавливать кольцо на поршень. Зазор стоит проверить по всей окружности поршня. Сравните величину зазора с обозначенной производителем. Обычно зазор равен 0,04 ÷ 0,08 мм. Если данный зазор больше установленной нормы, следует заменить поршень либо подобрать кольцо увеличенной толщины
Пристально изучите компрессионные кольца и обусловьте, какое из колец верхнее, а какое 2-ое. Найдите на кольцах метку, которая показывает, какой стороной кольца, инсталлируются в сторону днища поршня (ввысь).
Метки могут иметь вид:. ○, ТОР, Т. Обычно информация о метке и о методе определения верхнего кольца может располагаться на упаковке набора поршневых колец.
Первым нужно установить маслосъемное кольцо. При установке коробчатого маслосъемного кольца с расширителем в виде спиральной пружины, замок пружины нужно сдвинуть на 180º относительно замка самого кольца.
При установке составного маслосъемного кольца нужно поначалу установить расширители (расширитель). Проверив, что расширитель встал верно, нужно установить нижнее пластинчатое кольцо и позже верхнее пластинчатое кольцо. Замки пластинчатых колец нужно расположить под углом 180º относительно друг дружку.
Детали составного маслосъемного кольца инсталлируются вручную, без специального приспособления.
Нужно найти, какое из компрессионных колец является нижним, и какой стороной его нужно устанавливать в сторону днища поршня.
Очень осторожно, при помощи специального приспособления, установите кольцо.
Не стоит устанавливать компрессионные поршневые кольца руками. Для этого используйте особое приспособление. Если кольцо установлено руками, то оно может быть невозвратно испорчено, при всем этом не существует способности убедиться в исправности кольца.
Не стоит разжимать концы компрессионных колец более чем это нужно для установки колец на поршень.
Таким же методом установите верхнее компрессионное кольцо.
Нужно убедиться, что все кольца без заеданий и просто крутятся в собственных канавках по всей окружности и при сжатии кольца стопроцентно могут быть утоплены в канавки, без выступа за границы поверхности поршня.
Снова стоит проверить зазор меж боковой поверхностью компрессионных колец и стеной канавки поршня (по вертикали).
Перед установкой поршня с кольцами конкретно в цилиндр установите замки всех поршневых колец под углом 120º.
Не следует располагать замки поршневых колец в центре опорных поверхностей поршня, в особенности основной поверхности. Не стоит располагать замки поршневых колец на стороне торцевых поверхностей поршневого пальца.
Перед установкой собранной шатун-поршневой группы ещё раз удостоверьтесь, что замки поршневых колец вы расположили верно.
Переношу данную статью в борт журнальчик, по началу написал не там где нужно, просто так как не разобрался в 1-ые деньки находясь на драйве что есть блог, и есть борт журнальчик)) Старенькое место было здесь.
P.s.По бессчетным просьбам продолжение и поболее подробное описание будет во 2-ой части, которая будет со денька на денек, прошу прощения что с ней я так длительно задержался …)
Все кто хоть раз перебирал двигатель или пытался это сделать своими руками, наверняка меняли поршневые кольца или «маслосъёмные» колпачки и т.д. Для самых пытливых испытателей, а возможно и естествоиспытателей, возникал вопрос о «цельных» поршневых кольцах) Почему производители упустили этот вопрос, почему им наплевать на нас, на обычных людей, как мы будем мучиться с такой «техникой» не продуманной?!В книге по ремонту автомобиля есть минимально и максимально допустимые расчёты о зазоре в стыке поршневых колец, что бы при расширение от температуры эти стыки не встретились, и наши кольца не начали «драть» цилиндр, пока просто не заклинят или в лучшем случае не оставят риски, которые опять же будут дефорсировать компрессию. Например наши, для десятого семейства автомобилей ВАЗ, эти зазоры таковы: 0,25-0,45 предельно допустимый 1мм. Честно говоря это огромные размеры, особенно 1мм.))) У нас многие любители и даже профессионалы мотористы этим грешны, что просто забивают на зазор. Просто например проточили блок допустим на заводе на 84.0, то есть под нулевой ремонт, и вставляют такие же кольца второго ремонта и ставят их туда, хорошо если проверят, хотя бы зазор в допуске?! Но! Зазор может быть и в допуске, НО цилиндры протачивают не прям в идеале одинаково каждый, ведь многие встречали в своих цилиндрах поршня разных групп, кольца поршневые на производстве вам тоже одинаково не сделают, так что зазор в каждом цилиндре может ЛЕГКО гулять! То есть в одном цилиндре допустим 0,25, в другом 0.35 и т.д. От этого разная компрессия становится во всех цилиндрах, один цилиндр вкалывает, другой в пол силы работает, и двигатель работает не устойчиво, от этого и износ поршневой разный, почему когда мы проверяем компрессию, в двух цилиндрах может быть 12 кПа, а в двух других 10 кПа например! А иногда разница куда больше! Мне ещё отец говорил, когда я только начинал вникать в технику, что кольца надо всегда покупать на ремонт больше, что бы подогнать их идеально для каждого цилиндра одинаково. Я опытным путём начал экспериментировать ещё когда ездил на мотоциклах, причём «Урал», которому первому досталось в этих испытаниях, но и по сей день он работает на этих кольцах, прошёл он на них 170 тыс., компрессию показывает 12 кПа, а ведь по паспорту должно быть 8,5 кПа, и заводится как новый, с пол оборота в любую погоду!=) Другой бы мотоцикл уже умер, а кольца ему эти не дадут так легко уйти на покой)))Естественно испытания коснулись и моего четырёх колёсного друга 2111, когда я менял поршня с более глубокими циковками, чтобы не гнуло клапана при обрыве ремня ГРМ, доработок было куча с двигателем, но мы коснёмся в этой теме именно поршневых колец, потому что они огромную роль играют в «здоровье» и продолжительности работы двигателя! Это так сказать источник всей работы в целом ДВС!Поменял я кольца поршневые на своей 2111 по своей технологии и проверил компрессию на 200 км. пробега, компрессия показала в каждом цилиндре 14 кПа, решил в следующий раз проверить после полной обкатки, когда проеду 1.500 км., и ожидается прибавка на 0.5 кПа, то есть должно быть 14.5 кПа) То есть с такими кольцами компрессия только увеличивается, и ходит двигатель в разы больше, если не сказать, что всё развалится, вкладыши не будут уже держать давление масла, а кольца будут верой и правдой работать до капитального ремонта!
Вставка поршня во внутренний диаметр цилиндра
Если при ремонте уплотнительная поверхность блока цилиндров не подвергалась чистовой обработке, то основательно очистите её от остатков прокладки. Кропотливо очистите все резьбовые отверстия от грязищи, масла и охлаждающей жидкости, которая может быть ещё там есть. Проведите всю работу по чистке, до того как вставлять поршни в поперечникы цилиндров. Смочите свежайшим моторным маслом все поверхности в поршне. Не забудьте поршневой палец и шатунный подшипник! При монтаже обращайте внимание на направление поршня (маркировка для монтажа на днище поршня, клапанных кармашках). Очистите внутреннее отверстие цилиндра ещё раз ветошью и смочите его также моторным маслом. Проверьте Вашу натяжную ленту поршневого кольца на наличие повреждений и вмятин, убрите их и по мере надобности поменяйте инструмент. При монтаже поршня обращайте внимание на то, чтоб натяжная лента либо коническая монтажная втулка ровно лежала на уплотнительной поверхности головки блока цилиндров,
При монтаже поршня не должно быть сильного давления. Если поршень не желает скользить снутри цилиндра, обязательно проверьте натяжную ленту поршневого кольца. Не перекручивайте место открытия ленты таким макаром, чтоб оно находилось на том же месте, где и стыковые концы колец.
Не устанавливайте поршни в движок без монтажного инструмента (риск получения травмы, опасность повреждения кольца). Если для монтажа употребляется ручка молотка, то на днище поршня может действовать только вес самого молотка. Никогда не используйте молоток для того, чтоб силой загнать поршень в поперечник цилиндра! Если поршневые кольца не ломаются уже при монтаже, они всё-таки могут погнуться, и из-за этого не достаточнохорошо делать своё задание.
Установка с применением силы вредит не только лишь кольцам, но также может разрушить поршень. Это принципиально в особенности для поршней бензиновых агрегатов. У нихжаровые либо рабочие пояса очень тонкие, и при ударе кольца просто надламываюся либо совершенно разламываются. Итог: утрата мощности и скорый (и дорогой) ремонт.
Опасайтесь того, чтоб грязюка и песок попадали в поперечник цилиндра, после того, как поршни уже интегрированы. Положите по мере надобности чистую ткань на/в отверстия, чтоб предупредить загрязнение. В особенности тогда, когда работы ведутся в пыльной обстановке и/либо вне помещения.
Инструменты и приспособления для работы
Для самостоятельной замены деталей пригодятся:
- Расширитель поршневых колец, для того, чтоб развести запчасти и не разрушить их.
- Ключ со интегрированным динамометром и набор насадок под него.
- Обжимное устройство.
- Молоток для простукивания деталей.
- Тиски, чтоб закрепить поршень.
- Моторное масло для свежайшей обработки.
- Ветошь, чтоб убрать старенькую смазку с деталей.
Может быть пригодятся еще некие приспособления. Но это уже дело личных предпочтений. Потому что вышеуказанный инвентарь отлично совладевает с поставленной задачей.
Обслуживание и ремонт компрессора
С периодичностью в 1000 моточасов работы инспектируют надёжность соединений деталей компрессора, плотность работы клапанов и соединений пневмоаппаратуры в системе. Для обеспечения исправной работы клапанного механизма снимают головку цилиндра и очищают от нагара поверхность поршня, головки, клапанов и воздушных каналов. При использовании компрессора по истечении 2000 моточасов работы трактора, через одно ТО 3, создают демонтаж узла для полной ревизии механизма и ремонта в мастерской.
Нарушения в работе узла характеризуются понижением производительности с сопровождением выбрасывания масла в ресивер. При всем этом возрастает время для сотворения рабочего значения давление в системе. Основными причинами является общий износ цилиндропоршневой группы и нарушение плотности закрытия клапанов в головке цилиндра узла. Стук и шумы в работе механизма свидетельствует о увеличенных зазорах в сочленениях деталей. В этой ситуации рекомендуется немедленно отключить привод компрессора и произвести срочный ремонт во избежание аварийной поломки. Также причинами полного отказа в работе, может быть, поломка привода либо механизма его включения.
Осуществляя регламентный ремонт, также при проведении дифектовки деталей компрессора учитывают последующие сборочные характеристики:
- Размер поперечника цилиндра 72,02 мм
- Поперечник юбки поршня 71,87 мм
- Зазор замка компрессионного кольца при установленном поршне в цилиндре не должен превосходить 1,21 мм
- Торцевой зазор в канавке меж поршнем и кольцом не больше 0,41 мм
- При установке головки цилиндра, гайки на шпильках крепления затягивают в два шага динамометрическим ключом с усилием от 12 до 17 Нм.
Не считая выше перечисленных характеристик обращают свое внимание на износ опорных подшипников коленчатого вала, на выработку посадочных мест оси и втулки промежной шестерни, износ деталей механизма включения, также состояние зубьев шестерён привода.
Для удачного проведения ремонта узла в продаже есть ремонтные комплекты деталей в наибольший состав которых заходит:
- набор прокладок
- набор клапанов с сёдлами и пружинами к ним
- вкладыши подшипника скольжения нижней головки шатуна
- втулка верхней головки шатуна
- поршень и набор колец
- опорные подшипники колен вала
- шатун и соединительный поршневой палец
- набор уплотнительных резиновых колец для осей привода и включения
Чисто исправная работа компрессора и его высочайшая производительность не даёт гарантий действенной работы пневматической системы. Неважно какая неплотность в соединениях воздушных трубопроводов, стравливание давления в итоге нарушения регулировки оборудования, засорения, нарушения уплотнений в конструкции узлов понижает давление и эффективность работы системы.
Для предупреждения засорения через каждые 500 часов работы промывают фильтр в регуляторе давления системы. Сразу с обслуживанием узла, при проведении ТО 2, инспектируют давление срабатывания регулятора и предохранительного клапана. Ежесменный слив конденсата из ресивера исключит скопление и замерзание жидкости в узлах и трубопроводах провоцирующих отказы в работе системы.
Правильная установка поршневых колец
В какой-то момент ваш мотор износится и востребует или смены поршневых колец, или поршневой в целом.
Вроде поменять поршневые кольца – это обычная задачка, доступная каждому, кто мало-мальски знаком с устройством и механизмом работы простого четырехтактного мотора. Но, к огорчению, люди боятся издержать 15 минут собственного неописуемо драгоценного времени на чтение литературы и запихивают все в мотор по принципу (а так и стояло. наверняка, работать будет). Ну, флаг для вас в руки и скорого воззвания в сервис.
Ну, а для тех, кому не все равно, как их мотор будет работать после переборки, следует прочесть данную статью.
Итак, берем поршень и лицезреем 3 проточки под установку поршневых колец. Никаких ограничительных стопоров на 4-тактных моторах нет, как на 2-тактных движках, к примеру.
На 4-тактных моторах есть два вида поршневых колец. 1-ые два, которые инсталлируются в две верхние проточки, являются компрессионными. Исходя даже из наименования понятно, что они отвечают за наличие компрессии в вашем моторе и подабающий задерживать собой газы, образовывающиеся в момент вспышки за счет горения горючего в камере сгорания.
Последующие три кольца являются маслосъемными. Здесь тоже сходу ясно их назначение. Они отвечают за снятие масла, которое покрывает стены цилиндра в тот момент, когда поршень ворачивается вниз. Если эти кольца будут пропускать, то масло будет оставаться на стенах цилиндра, а это чревато тем, что мотор начнет поджирать масло, и, естественно, появится дым.
Как устанавливать первично? Да, в принципе, как и стояли с завода, в том же порядке, но во избежание ошибок показываем снова.
Сначало ставим главное маслосъемное кольцо: то, которое имеет волнообразную структуру. Установить его проще некуда, так как оно самое эластичное из всех.
Дальше ставим верхнее и нижнее ТОНКИЕ маслосъемные кольца. Они немного тверже, но с их установкой тоже не должно возникнуть проблем.
Теперь ставим поршневые компрессионные кольца: те, которые более толстые и «твердые». Первоначально устанавливаем нижнее, затем верхнее. Поставить их немного сложнее, так как они менее эластичны и более твердые. Сломать вам их вряд ли удастся, но вот при совершенно кривых руках погнуть их проще некуда.
Дело в том, что кольца еще нужно правильно расположить на поршне, чтобы замки колец (место пропила) не попадали друг на друга. Проще говоря, нужно, чтобы пропил нижнего кольца не был расположен прямо над пропилом верхнего кольца.
Замок нижнего кольца располагаем посередине над полостью клапана, например, впускного (можно и выпускного, тут разницы нет).
Замок же верхнего кольца располагаем строго в противоположной стороне от нижнего кольца. Соответственно, если замок нижнего кольца над полостью под впускной клапан, то замок верхнего над полостью под выпускной клапан.
Теперь переходим к маслосъемным кольцам. Эти кольца точно так же нужно расположить, чтобы ни один замок не совпал. Поэтому верхнее кольцо располагаем над отверстием под поршневой палец, с правой стороны.
Второе же (то, которое нижнее) располагаем с противоположной стороны, также примерно посередине отверстия под поршневой палец.
Последнее же волнообразное маслосъемное кольцо ставим в любую из четырех получившихся секций между отверстием под палец и полостью под клапан.
А теперь к вашему вопросу: что за ерунду нам тут втирает автор? И зачем так кропотливо выставлять положение всех 5 колец?
Объясняем. Все это мы делали, чтобы не получилось так, что когда один замок располагался над другим, через эти замки не проходят газы (в случае с поршневыми кольцами) и не оставалось на стенках масло (в случае с маслосъемными кольцами).
Если брать во внимание поршневые кольца, то это потеря компрессии и пропуск раскаленных рабочих газов до маслосъемных колец, которые не рассчитаны на такие внезапно появившиеся высокие рабочие температуры. Как итог, кольца после определенного времени могут сгореть.
Если же обратиться к маслосъемным кольцам и совпадению замков на них, то у нас не будет полностью сниматься масло: оно будет доходить до поршневых колец, что приведет к закоксовыванию канавок колец, и как итог они залягут, а потом сгорят.
Как результат, вы получите сгоревшие кольца и износ поршневой.
Итог: выставить замки колец перед установкой – это дело 2 минут, а срок службы мотора данная операция может продлить на десятки часов.
Как установить тефлоновое кольцо на золотник рулевой рейки
Если вы автомобилист, то в ходе своей практики автомобильного вождения и проведения технического обслуживания можете столкнуться с проблемой неработающего поворотного механизма руля. Иногда руль крутится только в одну сторону, иногда никуда, пока не заведешь мотор. Причиной этому являются вышедшие из строя или каким-то образом поврежденные тефлоновые кольца рулевого механизма, которые вы можете купить здесь https://salniki.com.ua/catalog/teflonovye-kolca.html на замену.
Как правильно снять старые и установить новые? Об этом речь пойдет в нашей сегодняшней статье.
Сборка узлов компрессора
Сборка узлов компрессора должна производиться в условиях, исключающих попадание грязи и пыли на собираемые детали.
Перед сборкой детали компрессора должны быть тщательно промыты в обезжиривающем растворе и высушены.
Ввертывание штуцеров и пробок компрессора рекомендуется производить с клеем АК-20. Уплотнительные прокладки, кроме прокладки головки блока цилиндров рекомендуется смазывать резиновой смолой … другими герметиками.
Установка подшипников коленчатого вала.
Напрессовать подшипники на коренные шейки вала с помощью оправки модели И 806.04.002 и молотка. Посадка подшипников на шейки вала должна быть выполнена в пределах натяга 0,002…0‚030 мм.
Проверка радиальном зазора шатунных подшипников.
Закрепить коленчатый вал в тиски. Установить шатун на шейку вала и закрепить его болтами с гайками (момент затяжки 16…18 Н-м (1,6…|,8 кгс.м). При этом шатун должен свободно вращаться на шейке вала от руки с одинаковым усилием в любом положении. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна в этом случае должен находиться в пределах 0,026…0,076 мм`.
Сборка поршня с шатуном и кольцами.
При соединении поршня с шатуном надо поршневой палец смазать чистым маслом, применяемым для двигатели.
Посадка поршневого пальца в отверстие поршня производится в соответствии с разбивкой на группы.
После запрессовки в отверстия поршня поршневого пальца с помощью оправки модели И 2306.04.00! установить стопорные кольца.
Установить поршневые кольца на поршень компрессора. Установка колец на поршень компрессора производится так же как на поршень двигателя, с помощью специального приспособления. Верхние компрессионные кольца устанавливаются на поршень внутренней выточкой вверх, нижние (скребковые) — наружной выточкой вниз. Замки колец устанавливают в разные стороны по окружности под углом 1200.
Сборка головки цилиндров.
Закрепить головку в тиски. Ввернуть в гнезда головки седла 7 (рис.8-22) с помощью квадратного ключа, подложив под них прокладки 8. Установить на седла выпускные (нагнетательные) клапаны 5, а на клапаны — пружины 4. Надеть на пробки 3 прокладки 2 и ввернуть пробки в гнезда головки. Затем закрепить их баллонным ключом, вставив в отверстие ключа вороток.
Головка цилиндров компрессора
Ввернуть в головку угольник отвода жидкости, штуцер отвода сжатого воздуха и заглушку.
Если втулки | (рис.8-1 1) плунжера выпрессовывались, их следует запрессовать в отверстие блока с натягом 0,045…0,115 мм. При этом необходимо выдерживать размер 35,0 мм от разъема блока до втулки. Запрессовать в отверстие блока седла 10 клапанов натягом 0,02!…0,О75 мм до упора в заплечики отверстий с помощью оправки модели И 806.04.003. Установить направляющие 7 впускных клапанов.
Вставить в отверстия втулок плунжеры 4, предварительно надев на них уплотнительные кольца 3. Вставить в плунжер один шток 6 в сборе с гнездом 5. Установить коромысло одним концом на выступ гнезда штока и, одновременно вставив второй шток, установить другой конец коромысла выступ второго штока. Вставить в отверстие блока направляющую пружины коромысла. Установить пружину коромысла при помощи отвертки.
Установить и закрепить штуцер в отверстие блока. Ввернуть шпильки в блок, если они вывертывались при разборке. Поставить блок-картер на плиту передней стороной вниз
Замена поршневых колец на воздушном компрессоре
Установить вертикально коленчатый вал 0 подшипниками, направляя передний подшипник через гнездо заднего подшипника. Нажимая одной рукой на рукоятку пресса и поддерживая второй рукой вал, запрессовать подшипники гнезда картера в сборе с валом. Для установки коленчатого
вала можно использовать также комплект приспособлений модели И 806.04.100.
Отвернуть гайки и снять крышки шатунов. Проверить установку колец на поршне и расположить замки колец под углом 120° по окружности. Для установки поршня в сборе с кольцами и шатуном в цилиндр надо вывести стяжной винт З (рис.8-12) приспособления из прорези упора 5, надеть хомут 1 на кольца поршня, снова завести стяжной винт в прорезь и, вращая его, сжать кольца так, чтобы они расположились в канавках заподлицо с поверхностью поршня.
После этого смазать цилиндр маслом и вставить юбку поршня в цилиндр и, слегка постукивая по днищу поршня деревянным или резиновым молотком, дослать поршень в цилиндр компрессора до конца, направив подшипник на шейку вала. Таким же путем установить другой поршень в цилиндр компрессора. Установить крышки шатунов с вкладышами, усыновить замочные шайбы и навернуть гайки на шатунные болты. Затянуть их моментом 16…18 Н-м 1,6…1‚8 кгсм.
Стопорение гайки осуществляется отгибкой среднего уса замочной шайбы на крышу шатуна и одного из крайних усов на совпадающую грань гайки. Направление отгибки третьего уса- безразлично.
Для установки поршней можно пользоваться также оправкой модели И 803.00.004.
Оправка для установки поршня
Устиновка головки цилиндров.
Установить впускные клапаны на седла блока, положить прокладку головки на разъемную плоскость цилиндров, вставить пружины впускных клапанов.
Установить головку блока, одновременно придерживая пружины впускных клапанов, навернуть гайки на шпильки блока и закрепить головку гайками с помощью углового торцового или накидного ключа. Момент затяжки 1216 Н.м ( 12….| ‚6 кгс. м).
Установить на блок с прокладкой патрубок подвода воздуха и закрепить его болтами.
Установка крышек компрессора.
Запрессовать резиновую манжету в гнездо передней крышки ‹: помощью оправки и молотка, заложить в нее консистентную смазку, установив крышку прокладкой на разъемную плоскость блока и закрепить ее ботами, подложив пружинную шайбы под головки болтов.
Перед установкой задней крышки надо поставить пружину уплотнителя в гнездо коленчатого вала, установив ее конец в отверстие вала. Вставить уплотнитель в гнездо, соединив его с пружиной. Установить крышку ‹: прокладкой и закрепить ее болтами, подложив пружинные шайбы под головки болтов. Ввернуть в крышку штуцер подвода масла в компрессор.
Установка шкива компрессора.
Установить шпонку в паз вала с помощью молотка, установить шкив на конус переднего конца коленчатого вала, направив прорезь шкива на шпонку. Навернуть гайку, запрессовывая шкив на конус до упора, затем зашплинтовать гайку.
Установка нижней крышки кронштейна.
Закрепить компрессор в тиски, чтобы при валочная плоскость картера была направлена вверх. Положить прокладку на плоскость картера, установить крышку на картер, завернуть четыре болта, подложив под головки пружинные шайбы, и закрепить
Закончив сборку компрессора, надо проверить его работу на специальном стенде (рис.8—13) или на двигателе.
Установка поршневых колец на мотоблок
Поршневые кольца формируют уплотнение между стенкой цилиндра и поршнем. Должны обеспечивать хорошее уплотнение по всей плоскости цилиндра в широком диапазоне температур. В четырех тактных двигателях чаще применяется три кольца, из них два компрессионных и нижнее маслосъемное.
- Компрессионные кольца обеспечивают надежное уплотнение между цилиндром и поршнем для герметизации камеры сгорания.
- Отвод тепла от поршня к стенкам цилиндра.
- Маслосъемные кольца удаляют излишки масла со стенок цилиндра предотвращая его попадания в камеру сгорания. Однако удаляют не полностью, а регулируют, оставляя необходимое количество масла для компрессионных колец.
Первое компрессионное кольцо
Предназначено исключительно для предотвращения прорыва расширяющихся газов в камере сгорания. Во время цикла рабочий ход нарастающее давление в камере сгорания прижимает первое компрессионное кольцо ко дну канавки поршня и сильнее прижимает к стенкам цилиндра, тем самым обеспечивая достаточную изоляцию камеры сгорания. Давление в канавке кольца сохраняется на последующих тактах не успевая снизиться. Зазор между кольцом и канавкой составляет 0.04-0.08 мм
Защищает второе кольцо от высокой температуры сгорания и уменьшает нагрузку. Имеет наибольший теплоотвод от поршня к цилиндру, примерно 50-60% отводимого тепла от поршня к цилиндру приходится на компрессионные кольца. Некоторая часть газов прорывается, второе кольцо приступает к выполнению своих функций, об этом чуть позже.
Первое компрессионное кольцо изготавливается из высокосортного чугуна или стали, способного выдерживать высокие температуры и нагрузку при этом имея не большой коэффициент теплового расширения. Во время работы двигателя температура кольца достигает 180-210C, в верхней мертвой точке где практически нет смазки из-за трения, достигается еще большая температура. На внешней рабочей поверхности кольца часто присутствует специальное покрытие для снижения трения. Это может быть плазменная наплавка молибдена, металлокерамики, керамики. Чаще встречается хромовое покрытие, имеющее серый матовый цвет (наносится гальваническим метолом) и своеобразную пористую структуру, позволяющую задерживать масло для большего снижения трения. Остальные поверхности имеют черный цвет в результате фосфатирования. Покрытие обеспечивает антифрикционные и антикоррозийные свойства.
Компрессионные кольца производятся не совсем круглыми, а имеют сложную форму дуги в свободном состоянии и достаточно большой концевой зазор. Когда кольцо займет свое место в поршне и будет вставлено в цилиндр, оно будет обеспечивать равномерную прижимную силу в любой точке окружности.
Второе компрессионное кольцо
Работает в более благоприятных условиях и выполняет функцию дополнительного уплотнения так же из-за специальной формы помогает маслосъемному снять излишки масла, оставляя только масленую пленку на поверхности цилиндра. Средняя температура кольца 150 170 C в режиме работы. Зазор между кольцом и канавкой поршня немного ниже чем у первого 0.03-0.06 мм. Выполненно из чугуна и очень хрупкое. Разнообразие форм колец обуславливает выполнение определенных функций. Таких как распределение нагрузки в канавке, уменьшение трения юбки поршня методом аквопланирования по маслу, удаление излишек масла.
Фаска на внутренней стороне кольца определяет в какую сторону будет изгибаться кольцо. Если фаска снизу, то кольцо после нагрева будет выворачиваться наружной поверхностью вниз, как показано на картинке. И соответственно если фаска сверху, то и выворачиваться рабочая поверхность кольца будет вверх.
Маслосъемное кольцо
Под компрессионными кольцами располагается маслосъемное кольцо, выполняющее функцию удаления излишек масла со стенок цилиндра.
Большое количество масла, проникающее через компрессионные кольца в камеру сгорания, плохо сказывается на работе двигателя. В процессе работы сгорающее масло откладывается на стенках клапанов, камере сгорания, свечах, дне поршня. Большой нагар сильно разогревается, повышается вероятность детонации. Выпускные клапана подвергаются увеличенной температурной нагрузке.
Тонкий слой масленой пленки, оставляемый маслосъемными кольцами, снижает силу трения компрессионных колец, увеличивая их долговечность. В отличии от компрессионных маслосъемные не прижимаются рабочим давлением газа к плоскости канавки в поршне и стенкам цилиндра, поэтому имеют специальные осевые и радиальные расширители.
По конструкции можно выделить два типа колец: коробчатые и наборные те и другие могут иметь различные расширители.
При движении поршня вниз маслосъемные кольца соскребают со стенок цилиндра излишки масла направляя их по дренажным отверстиям в поршне обратно в картер. Масляный клин перед кольцом помогает эффективно смазывать скользящую юбку поршня. Стенки цилиндра имеют шероховатость, так называемый хон, который позволяет задерживать тончайший слой масла, для компрессионных колец.
Большее распространение получили наборные кольца, состоящие из двух тонких стальных пластин, (часто имеющих различные покрытия для снижения терния) и тангенциального расширителя, выполняющего одновременно осевое и радиальное расширение. Используются в современных двигателях.
Особенности установки маслосъемных колец
Хочу обратить ваше внимание на установку именно маслосъемных колец. С компрессионными не должно возникнуть проблем если соблюдать простые правила, устанавливать надписями вверх (надписи, точка) и пользоваться специальным инструментом.
При установки маслосъемных могут возникнуть трудности при отсутствии надписей, или правильность установки замка расширителя. Разберемся в этом подробнее. Если надписи отсутствуют, то не имеет значения какой стороной вы поставите кольцо и какое из них будет сверху, а какое снизу (наборные).
Часто ошибки возникают при установке поршня в цилиндр, даже если используется специальных хомут для стяжки колец на поршне. Особенность состоит в следующем. При сборке маслосъемного кольца стоит обратить внимание на замок расширителя и правильность его стыковки. Для наглядности смотрим изображение ниже.
Во время сжатия колец на поршне замок расширителя маслосъемного кольца может соскочить с правильного положения и лечь в нахлест собираясь по спирали, таким образом пластины проваливаются через расширитель и это приведет к задиру стенок цилиндра, и канавок поршня. Чтобы этого избежать стягивающий хомут следует располагать таким образок как показано на изображении.
